Amerykański Instytut ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (IIHS) przeprowadził ankietę wśród 1 260 kierowców korzystających z autopilotów Forda, General Motors, Nissana i Infiniti oraz Tesli. Okazało się, że jeśli system jazdy półautonomicznej nie wyłącza się, gdy kierowca ingeruje w prowadzenie samochodu, elektronika utrzymuje wyższy poziom zaangażowania człowieka. Działanie przeciwne – deaktywacja w momencie nawet zwykłej korekty toru – zniechęca ludzi do aktywnego nadzorowania systemu. Kooperacja została uznana za działanie pożądane, ponieważ intuicyjne.
Rozwiązania współpracujące lepsze niż „walczące”
Mechanizmami, które pozostają włączone i cierpliwie czekają, aż człowiek przestanie kierować samochodem, to BlueCruise Forda, ProPilot Assist Nissana oraz praktycznie wszystkie systemy stosowane przez firmy europejskie – te ostatnie nie były uwzględnione w badaniu, więc wymieniamy je tylko z kronikarskiego obowiązku. W badaniu IIHS nazwano je „chętnymi do współpracy” (ang. cooperative). Z kolei SuperCruise General Motors oraz Autopilot Tesli wyłączają się, kiedy dojdą do wniosku, że kierowca chce przejąć kontrolę. Żeby zaczęły prowadzić, muszą zostać ponownie uruchomione. Pierwsze z zachowań jest intuicyjne i pożądane, olbrzymia większość kierowców aut wszystkich marek sądziła, że korzystają z systemów „współpracujących”.
Ekrany systemów jazdy półautonomicznej. Na górze od lewej: Autopilot Tesli, Ford BlueCruise. Na dole od lewej: Nissan ProPilot Assist, GM SuperCruise (c) IIHS
Systemy „chętne do współpracy” sprawiają, że kierowcy o 36 procent częściej zjeżdżają [samodzielnie] na jedną ze stron jezdni, gdy jest to konieczne. Byli też o 40-48 procent mniej skłonni do zdejmowania rąk z kierownicy w przypadku wątpliwych sytuacji; w badaniu była to laweta, która zachowywała się lekko nieprzewidywalnie na prawym pasie, momentami była blisko środka jezdni (źródło). Z innych badań wynika, że, dla odmiany, systemy wyłączające się powodują, że ludzie mniej uczestniczą w prowadzeniu samochodu, nawet jeśli elektronika sygnalizuje im, że powinni sprawować kontrolę. Jedno z możliwych wytłumaczeń jest takie, że regularne włączanie autopilotów jest uciążliwe.
Z doświadczeń redakcji Elektrowozu wynika, że Autopilot Tesli faktycznie jest jednym z mniej przyjaznych w obsłudze. Najpierw stawia opór, po czym się wyłącza, jeśli zbyt mocno skręcimy kierownicą. Osoby przyzwyczajone do wygody oferowanej przez marki europejskie – auto prowadzi się samo nawet mimo chwilowych przerw na „ręczne” wyprzedzanie, które jest po prostu szybsze – są zaskoczone tą uciążliwością.
Z drugiej strony: z badania IIHS wynika, że kierowcy Tesli najbardziej lubili swój system jazdy półautonomicznej (91 proc.), tuż obok był Ford (90 proc.), Nissan (87 proc.) i General Motors (85 proc.). Ci, którzy woleli prowadzić samodzielnie – w domyśle: gdy automat mógł przejąć kontrolę – stanowili zdecydowaną mniejszość. W Tesli było to 13 procent badanych, przy autach GM 16 procent, w Fordach i Nissanach po 18 procent.
