Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Hyundaia od 7 marca w redakcji Elektrowozu jest Hyundai Ioniq 5. Zmierzyliśmy już jego zużycie energii zimą przy 140 km/h, ale to materiał na inny tekst 😉 W tym artykule chcielibyśmy przekazać Wam kilka ciekawostek, które udało nam się zauważyć. Zmierzyliśmy na przykład realne napięcie w instalacji auta i już wiemy, co oznacza, gdy piszemy, że samochód ma „instalację 800 woltową”.
Hyundai Ioniq 5 AWD, 72,6 kWh (2021) – ciekawostki
Po pierwsze „instalacja 800 V” to tylko pewne przybliżenie tego, co auto może nam zaoferować. Napięcie instalacji Hyundaia Ioniqa 5 (2021) przy niemal pełnej baterii wynosi nieco ponad 740 V, co widać w polu Batt (740,6 V). Strzelam zatem, że w Kii EV6 z baterią o pojemności 77,4 kWh będzie to około 790 V. To nie wszystko: port CCS2 został zaprojektowany do obsługi maksymalnego napięcia wynoszącego 920 V (i natężenia 500 A, ale nie równocześnie), zatem maksymalna pojemność baterii, która pozwoli nam na wykorzystanie maksimum możliwości ładowarki, wynosi około 90 kWh.
Przy spokojnej jeździe zimą ze zmrożoną baterią jestem w stanie w trybie Eco zejść do zużycia wynoszącego 18,5-20 kWh/100 km. Właściciel Hyundaia Ioniqa 5 w wariancie Basic z mniejszą bateria (jedyny taki model w Polsce!) stwierdził, że on osiąga zimą nieco ponad 17 kWh/100 km, tylko zastrzegł, że jeździ BARDZO oszczędnie. Warto przy okazji zwrócić uwagę na tę zmrożoną baterię: Volkswageny na platformie MEB tuż po starcie rozgrzewają ogniwa, więc zużycie energii może przebijać 40 kWh/100 km.
Dachu solarnego raczej nie należy traktować jako istotnego źródła energii. Chwilowo nie mam jak go sprawdzić latem, zimą, teraz, w ciągu niecałych dwóch godzin (111 minut) wygenerował 0,033 kWh, 33 Wh energii. Jest blisko równonocy, słońce nie jest szczególnie wysoko nad horyzontem. Przez cały dzień może udałoby się wygenerować 0,2 kWh energii, czyli około 1 kilometr zasięgu. Nie jest to gigantyczna odległość, chociaż trzeba pamiętać, że otrzymujemy ją całkowicie za darmo, oczywiście nie licząc kosztów zakupu dachu.
Odbierając ten samochód z parku prasowego miałem okazję zapoznać się z wariantem Basic, najbardziej podstawowym Hyundaiem Ioniqiem 5 z baterią 58 kWh. Materiałowa tapicerka we wnętrzu jest przyjemna w dotyku i nie sprawia wrażenia taniej. Kokpit i podłokietniki obite są miękkimi materiałami tam, gdzie powinny być nimi obite – pierwsza wersja bazowa, którą pokazano w Polsce, miała ciemny i twardy plastikowy podłokietnik w drzwiach. Samochód od wersji lepiej wyposażonych najłatwiej odróżnić po światłach: brakuje mu pasa świetlnego z przodu a kierunkowskazy i światła cofania są nisko, poza głównymi światłami:
Uważny obserwator dostrzeże, że na lewo od kierownicy znajduje się pokrętło regulacji położenia reflektorów, nad którym dość zawzięcie dyskutujemy na Forum Hyundai Ioniq 5. 😉 Jeśli rzucicie okiem na wątek, dowiecie się też, że „nasz” samochód, Hyundai Ioniq 5 z parku prasowego, z przebiegiem odpowiadającym mniej więcej rocznej eksploatacji, już ma zużyty i niedziałający przycisk klapki ładowania.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: Wobec zastosowanych w samochodzie napięć baterii – obstawiamy, czy Kia EV9 będzie miała 90 kWh, czy może prognozowane przez nas 96,6 kWh? 🙂
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: