Pan Jan Kowalski, członek grupy Nissan Leaf Polska, pochwalił się swoim zużyciem energii i szacunkowymi kosztami transportu podczas dojazdów autem elektrycznym do pracy. W jedną stronę ma 140 kilometrów, odbył w sumie 321 podróży, przejechał łącznie 39 950 kilometrów w czasie 705 godzin i 3 minut, co daje średnią szybkość na poziomie 56,7 km/h. Zużył 6 081 kWh energii. Przez cały rok zapłacił 3 288,77 złotego. Gdyby swego Nissana Leafa II zamienił na hybrydową Toyotę Corollę, za paliwo wydawałby ponad 10 000 złotych więcej [obliczenia redakcji Elektrowozu].
Dojazd autem elektrycznym do pracy – opłacalność
Pan Jan pracuje siedem dni w tygodniu, dojeżdża co drugi dzień (140+140 km). Pokonuje miesięcznie średnio 3 300 kilometrów. Gdyby ten dystans rozłożyć na wszystkie dni robocze – bo tak podróżuje wiele osób – wyjdzie nam około 77 kilometrów w jedną stronę, 154 kilometry na dobę (roboczą). Przy takich wyjazdach koszty byłyby zbliżone, natomiast zniknęłyby właściwie wszystkie problemy z grzaniem i zasięgami, o których zaraz opowiemy.
Wróćmy jednak do naszego bohatera: przy charakterystycznej dla siebie eksploatacji ładowanie kosztowałoby Pana Jana prawie 3 290 złotych. Wspomniana przez nas na wstępie Toyota Corolla Hybrid pali co najmniej 5,1 l/100 km (dane za portalem Autocentrum), rocznie generowałaby wydatki wyższe o około 10 500 złotych więcej.
Nissan Leaf II 40 (~37) kWh kosztuje obecnie od 155 900 złotych, z dopłatą byłoby to 137 150 złotych za auto z rocznika modelowego (2022) (źródło). Toyota Corolla Hybrid w nadwoziu hatchback z rocznika (2022) już się wyprzedała, rocznik (2023) startuje od 116 900 złotych. Nadpłacone 20 250 złotych przy zakupie Nissana Leafa zwróci się nam po mniej niż 2 latach eksploatacji. Jeśli mamy Kartę Dużej Rodziny, auto elektryczne stanie się tańsze już po nieco ponad roku.
Widoczne na ekranie koszty energii zostały obliczone według taryfy G11, najbardziej popularnej wśród rodzin nieposiadających samochodów elektrycznych. Według obecnych stawek (0,92 zł/kWh) za energię należałoby zapłacić około 5 600 złotych, a po uwzględnieniu Tarczy Solidarnościowej 2023 – w sumie około 10 000 złotych. To mocno niweluje różnicę między Leafem a Corollą.
Ale Pan Jan podszedł do tematu z głową: pracodawca założył mu do gniazdka osobny podlicznik, za energię uzupełnianą w miejscu zatrudnienia płaci około 100 złotych miesięcznie. W domu korzysta z fotowoltaiki, więc efektywnie jeździ za darmo. Dla porównania: przed zakupem samochodu elektrycznego, gdy paliwo było po około 4 zł/litr, same dojazdy kosztowały go 1 600 złotych miesięcznie. Dziś benzyna jest o około 2/3 droższa, my w obliczeniach przyjęliśmy uśrednione 6,8 zł/litr.
Jak się ma jego Nissan Leaf?
Jego samochód ma obecnie 115 000 kilometrów przebiegu. Według wydruków z serwisu Nissana bateria ma zerową degradację, ale raczej nie jest tak różowo. Przy takim przebiegu bateria mogła stracić około 9 procent pojemności (przyjmujemy pesymistycznie: 4 procent w pierwszym roku, 2,5 procent w latach następnych).
Pan Jan do pracy ma 140 kilometrów, więc jeździ spokojnie: trzyma się 90 km/h, nie przekracza 100 km/h nawet na autostradzie, która stanowi około 50 procent trasy. Często nie włącza ogrzewania, żeby zmieścić się w zasięgu – to może być największy problem dla osób, które obawiają się elektryków i nie chcą oszczędzać na paliwie. Gdy temperatura powietrza jest dodatnia, w jedną stronę zużywa około 50 procent pojemności baterii.
Kiedy pojawia się mróz, z baterii znika 65 procent energii. Wtedy podłącza się w pracy, choć czas spędzany przy gniazdku jest różny w zależności od natłoku obowiązków. Z samochodem dostał „cegłę” („ładowarkę”, EVSE) działającą z mocą 2 kW (230 V, 10 A, maksymalnie 2,3 kW minus straty). Zmienił ją na taką, która obsługuje do 3,7 kW (230 V, 16 A, maksymalnie 3,7 kW minus straty), więc każda godzina postoju oznacza +10 procent energii w baterii.
Zimowy test zasięgu Nissana Leafa zrobiony przez Bjorna Nylanda. Auto latem w Norwegii przejeżdżało 250 kilometrów, zimą pokonało około 200. Deklarowany przez producenta zasięg to 270 jedn. WLTP
W całej historii raz zdarzyło mu się, że temperatura wynosiła -19 stopni Celsjusza. Wtedy dojechanie do pracy kosztowało ponad 90 procent baterii. Dlatego podładował się nie tylko u pracodawcy, ale odwiedził też stację GreenWay i wykorzystał wolny czas na zrobienie zakupów.
Podsumowanie? Jak pisze:
Trzy lata temu nie było tak dużego wyboru aut, jaki jest teraz. Wiedziałem, na co się piszę. Jestem bardzo zadowolony z jazdy 😉
Bardzo nam się spodobał komentarz Pana Khara, który pokazał, że przy nieco większej baterii nie trzeba aż takich poświęceń:
Ja jeżdżę elektrykiem i nie tylko nie rezygnuję z ogrzewania, ale ogrzewam kabinę na postoju, zanim wsiądę. Bajka, nie trzeba nawet śniegu i lodu z szyb skrobać, a wsiadam do ciepełka i na podgrzany fotel 🙂
Latem z kolei nie mam problemu, że wnętrze ma 50-60 stopni – bo zdalnie uchylam szyby, przewietrzam, a potem klimatyzuję. Wsiadam do chłodu.
Więcej: ustawiam sobie z góry godzinę, na którą samochód ma być gotowy. I godzina jest zależna od miejsca, tzn. w domu o 8 rano, w pracy o 17 po południu. Nawet nie muszę myśleć grzać/chłodzić, bo samochód sam wie.
Więcej: jak jestem podłączony do ładowarki w garażu, to nie wyczerpuję baterii. Wręcz zwiększam zasięg, bo przy okazji kabiny sama bateria też dochodzi do optymalnej temperatury.
Więcej: mogę to robić nawet w garażach podziemnych, bo nie emituję spalin.
EDIT: To może miał być humorystyczny wątek – ale dla mnie to naprawdę jest najlepsza funkcja elektryków, o której wiele osób nie zdaje sobie sprawy!!!
Jego wypowiedź znajduje się TUTAJ, polskie Forum Nissana Leafa II <- jest tutaj.
