We wrześniu 2021 roku właściciel kanału Battery Life przeprowadził pomiar degradacji baterii w swoim Volkswagenie ID.3 1st z baterią o pojemności [fabrycznej] 58 kWh. Z liczb, które uzyskał, wynikło, że auto w ciągu zaledwie roku straciło między 7,5 a 9 procent pojemności baterii, co jest wartością WYSOKĄ, nawet po uwzględnieniu tworzącej się w ogniwach warstwy pasywnej.
Volkswagen: Zgadza się, twoja bateria straciła 8 procent pojemności
Spis treści
Battery Life zmierzył pojemność na dwa sposoby i żaden nie dał wyniku, który dałoby się uznać za optymistyczny. Pierwszy był pomiar przy jeździe z szybkością 90 km/h, a więc ze stosunkowo niewielkimi stratami cieplnymi. Drugi polegał po prostu na odczytaniu wartości deklarowanych przez BMS. W pierwszym przypadku uzyskał 54,4 kWh, w drugim wartość jeszcze mniejszą – 54,1 kWh. Tymczasem fabryczna pojemność baterii VW ID.3 to 58 (62) kWh, u niego na początku było nawet 58,8 kWh.
Właściciel samochodu zdecydował się więc na wizytę w serwisie Volkswagena. Z oficjalnego badania wynikło, że maksymalna pojemność baterii wynosi 92 procent, minimalna – 91 procent pojemności pierwotnej. Te liczby pasują do widełek 7,5-9 procent, które proponowaliśmy na podstawie jego danych we wrześniu. Pomiar w ASO Volkswagena potwierdził nasze wnioski, bateria mieści o 8 procent energii mniej niż wtedy, gdy była nowa.
Volkswagen ID.3 – schemat budowy z widoczną baterią (c) Volkswagen
Battery Life tłumaczy ten spadek tworzeniem się warstwy pasywnej (pasywacją elektrod), która faktycznie w pierwszych kilku miesiącach może zabrać dodatkowe 1-3 procent pojemności obok standardowych około 2 procent. Tutaj nie ma się czym niepokoić, ogniwa litowo-jonowe po prostu tak działają. Jednak w jego przypadku ważniejszy może być sposób eksploatacji samochodu.
Jak sam opowiada, przez pierwsze miesiące często ładował auto na ultraszybkich ładowarkach, podczas gdy baterie Li-ion wolą być ładowane raczej niskimi mocami. Przy zalecanej eksploatacji za standard uznaje się degradację wynoszącą 20 procent przy 800 cyklach pracy (dla tego modelu jest to około 240 000 kilometrów przebiegu). Jednak regularne uzupełnianie energii z wysokimi mocami może obniżyć tę liczbę do 400-500 cykli, więc samochód straciłby 20 procent pojemności baterii już przy około 120 000 kilometrach przebiegu.
Co może stać się dalej?
Czy to powód do zmartwień? Trochę tak, trochę nie. Są trzy opcje: 1/ jeśli okaże się, że wysokie tempo utraty pojemności się utrzyma, producent będzie musiał wymienić właścicielowi baterię na gwarancji, która obowiązuje przez 8 lat lub 160 000 kilometrów przebiegu. Drugi nabywca tego samochodu zyska auto z przebiegiem 150-200 tysięcy kilometrów i nową lub co najmniej regenerowaną baterią.
Jeżeli z kolei 2/ proces degradacji zwolni – a na to wszystko wskazuje – właściciel auta również jest w znośnej sytuacji. W kolejnych latach spadek powinien być symboliczny, przewidywalny dla tego typu ogniw. Inna sprawa, że Volkswageny na platformie MEB są pod tym względem samochodami dość eksperymentalnymi, dopiero dzięki nim zyskujemy statystycznie istotną próbę mówiącą o możliwościach ogniw LG Energy Solution z podwrocławskiej fabryki.
Trzecia możliwość jest taka, że 3/ proces zwolni do 3 procent rocznie i pod koniec okresu gwarancji samochód będzie miał 92 – 7*3 procent = 72 procent pojemności, gdzieś tuż przed granicą wyznaczoną przez gwarancję. Wtedy z 456 kilometrów zasięgu, które miał przy 90 km/h w 2020 roku zostanie mu 328 kilometrów. I to może być uciążliwe.
Warto obejrzeć:
