Słowak podpisujący się nickiem eNiro2020svk regularnie sprawdza możliwości swojej Kii e-Niro z rocznika modelowego (2020). Zmierzył właśnie, że przy niemal 120 000 kilometrach przebiegu stracił zaledwie około 1 procent pojemności baterii. Jego akumulator mieści 65,8 kWh energii, czyli więcej niż producent obiecuje w specyfikacji.
Kia e-Niro (i reszta rodzeństwa) jako wybitnie dobry zakup
Kia deklaruje, że e-Niro ma baterię o pojemności 64 kWh, choć z wielu pomiarów wynikało, że zupełnie nowy egzemplarz pierwszej generacji przy optymalnych warunkach (ciepłe ogniwa) był w stanie przechować około 66-67 kWh energii. Daje to nawet +4,7 procent w stosunku do oficjalnych danych technicznych. Nie inaczej było z samochodem, który kupił wspomniany Słowak – jego auto miało na początku 66,3 kWh pojemności.
Przy 120 000 kilometrach przebiegu pojemność spadła do 65,8 kWh, co daje ubytek w wysokości 0,8 procent. Twórca nagrania podaje 1,1 procent, ale nie jest jasne, jak wyliczył tę wartość – nie pasuje ona do liczb widocznych na ekranie. Dodajmy, że obliczony rezultat to nadal 102,8 procent pojemności obiecywanej przez producenta! Samochód zdołał pokonać 297 kilometrów w przedziale 100->1 procent, większość trasy z szybkością bliską licznikowym 120 km/h.
W czwartym module objawiło się jedno ogniwo, na którym napięcie spadło do 2,8 wolta. Może ono w przyszłości decydować o dalszym przebiegu krzywej degradacji. BMS będzie się bowiem starał tak je obsługiwać, żeby go nie przegrzać i nie eksploatować poza dozwolonymi granicami, dlatego kolejny pomiar może być ciekawy. Właściciel twierdzi, że ogniwo sprawia problemy od nowości, widać je szczególnie przy mocno rozładowanej baterii, jeździe autostradowej i zimą:
Przy ładowaniu na stacji Ionity z poziomu 1 do 100 procent (utracone 65 kWh podczas jazdy) ładowarka uzupełniła 69,3 kWh energii. A zatem straty w procesie wyniosły 4,3 kWh, zaledwie 6,6 procent. To niewiele, jako redakcja zwykle przyjmujemy około 10 procent, ale, ponownie, dużo może zależeć od temperatury baterii, która tutaj była w optymalnym przedziale.
Warto zobaczyć:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: pewnym wyjaśnieniem, dlaczego Kia e-Niro, Kia e-Soul czy Hyundai Kona Electric oferują większe pojemności niż wynikałoby ze specyfikacji, jest metodologia pomiaru. Producent może podawać „64 kWh” dla ogniw mających 20 stopni Celsjusza, z pewnym zapasem na utworzenie się warstwy pasywacyjnej (SEI). Tymczasem niezależne badania odbywają się zwykle podczas jazdy, już z rozgrzaną baterią. Temperatura wyższa o kilka stopni Celsjusza – bo samochody dbają o to, by akumulator pracował w możliwie optymalnych warunkach – to pojemność wyższa o kilka procent.
To nie wszystko. Firmy motoryzacyjnej nie tylko nie chwalą się metodologią. Do niedawna wiele z nich informowało wyłącznie o pojemności całkowitej baterii, a więc tej, z której kierowca nigdy nie skorzysta, bo nie pozwoli mu na to BMS. Są wreszcie takie ananasy, które unikają jak mogą informowania o pojemności baterii (patrz: Tesla).