Zima i samochód elektryczny, który niespodziewanie został zatrzymany przez korek. Mróz, może śnieżyca, ludzie siedzą w kabinie i nie mogą pojechać ani w przód, ani w tył. Czy w takiej sytuacji zamarzną na śmierć, a jeśli tak, to po jakim czasie? Postanowiłem to sprawdzić: wybrałem się w Bieszczady Hyundaiem Ioniqiem 5 i spędziłem noc w kabinie stojąc na parkingu w Uhercach Mineralnych. Zaczęło się od -9 stopni, skończyło na -13 stopniach Celsjusza. Ile baterii zużyłem i czy byłbym w stanie gdzieś jeszcze dojechać? Popatrzcie.
Ekstremalna przygoda, która okazała się… przyjemna i komfortowa
Spis treści
Spaliście kiedyś w namiocie? Jeśli tak, to wiecie, że w nocy bywa zimno. Zdarzyło Wam się rozbijać na śniegu w górach? Mnie tak, parokrotnie – i chyba nigdy bardziej nie zmarzłem. Dlatego tego eksperymentu trochę się obawiałem: nocny postój samochodem elektrycznym na mrozie mógł oznaczać, że kabina będzie się wychładzać, że będę musiał podnosić temperaturę klimatyzacji, że szybko zużyję zapas energii…
Jeśli nie macie ochoty czytać, to nagranie z eksperymentu jest tutaj:
Doświadczenie miało wyglądać następująco:
- ładuję się gdzieś do pełna,
- jadę w Bieszczady, żeby zużyć część energii (bo przecież takie zimowe zatory drogowe zdarzają się w trasie, po częściowym rozładowaniu baterii),
- spędzam noc na postoju, trochę pracuję, więcej śpię,
- rano wstaję i sprawdzam, ile baterii mi zostało.
No i tak to właśnie było: naładowałem się na Superchargerze w Nowej Wsi pod Rzeszowem. Planowałem tam tylko przelotną wizytę, sesję zdjęciową plus krótki test, jaką szybkość osiągnę, ale okazało się, że po rozpoczęciu procesu ładowania nie jestem w stanie odłączyć wtyczki od gniazda. Żaden znany mi sposób nie zadziałał, w interfejsie Ioniqa 5 nie dokopałem się do opcji umożliwiającej odryglowanie gniazda. W efekcie siedziałem i czekałem z rosnącymi wyrzutami sumienia, że wykorzystuję energię, z której powinny raczej korzystać osoby pomagające uchodźcom. Port odblokował się dopiero przy 100 procent, do dziś jest mi głupio z tego powodu.
W każdym razie: po naładowaniu do pełna samochód pokazywał 309 kilometrów zasięgu. Na poprzednim odcinku, z Niska do Rzeszowa, jechałem raczej szybko, na zewnątrz był już mróz, więc mniej więcej taki będzie minimalny zimowy zasięg Hyundaia Ioniqa 5 przy szybkiej jeździe na odcinku miasto -> droga szybkiego ruchu -> miasto. Tutaj fotka pstryknięta niedługo po ładowaniu do pełna, gdy zorientowałem się, że nie udokumentowałem wartości na pełnej baterii. Zwróćcie uwagę na temperaturę, robiło się coraz zimniej:
Z Rzeszowa w Bieszczady nocą nie jedzie się szybko, wiadomo natomiast, że będziemy wspinać się pod górę. Jednak samochód sprawdził się nieźle, po pokonaniu niemal 105 kilometrów w 2 godziny 9 minut (średnia: 48,7 km/h) miałem średnie zużycie wynoszące 20,7 kWh/100 km. Temperatura tylko spadała, ja w kabinie miałem komfort, 20 stopni Celsjusza, może z raz włączyłem podgrzewanie foteli, gdy na chwilę zatrzymałem się, by pooglądać gwiazdy. Orion, czerwona Betelgeza, Syriusz były naprawdę pięknie widoczne.
Dotarłem na miejsce, poziom naładowania baterii wyniósł 73 procent (zdjęcie powyżej). Czyli zużyłem 27 procent zgromadzonej energii (~19,6 kWh), żeby dotrzeć do celu, do wyimaginowanego korka. Zanim zdążyłem rozłożyć statyw, kamery, wykopać grubszą kurtkę z torby, zrobiło się 71 procent, co zobaczycie na filmie. Można uznać, że eksperyment rozpoczął się o godz. 23.46, z baterią na poziomie 71 procent i prognozowanym zasięgiem 193 kilometrów. Bez ogrzewania było to niemal 220 km.
Temperaturę w kabinie miałem ustawioną na 20 stopni Celsjusza, auta oczywiście nie wyłączałem (bo i po co?). Aktywna była tylko klimatyzacja dla kierowcy, ale nie robiło to żadnej różnicy, bo ciepło rozchodziło się po całym samochodzie. Spałem w bluzie, przykryłem się kurtką, chociaż w nocy zsuwałem ją raczej na nogi, bo w korpus było mi ciepło. Spodziewałem się doznań zapamiętanych z zimowych wojaży po Beskidach, tymczasem było zupełnie odwrotnie: zamiast kulić się z zimna jak w śpiworze, miałem tak przyjemnie i komfortowo, że brakowało mi tylko możliwości rozprostowania nóg. Wyglądało to mniej więcej tak (zdjęcie jest pozowane, ten żul to ja):
Noc spędzona na tylnej kanapie Hyundaia Ioniqa 5. Mam 1,9 metra wzrostu, a mimo tego jakoś się mieściłem i nie budziłem się co pół godziny zdrętwiały i obolały, jak to bywało w innych autach. Zdarzało mi się drzemać w różnych samochodach i wygodniej z tyłu miałem chyba tylko w VW Phaetonie, ale w nim nie przespałem więcej niż 1,5 godziny
Przed szóstą rano obudziło mnie nie zimno (zimą w namiocie to standard albo mówiąc bardziej po ludzku: masakra), lecz budzik i poczucie obowiązku, że czas rozpocząć nagrywanie i coś dla Was napisać. Wstałem, nagrałem, coś napisałem, pracę skończyłem tuż przed ósmą, gdy dotarł do mnie Czytelnik, Pan Andrzej, właściciel Ursa Maior, na którego parkingu stałem.
Zdjęcie na moment przed wyjazdem. Zrezygnowałem z oferowanego za darmo lokalnego piwa, żeby nie gorszyć Czytelników, którzy umawiali się na kolejne spotkania. Do teraz żałuję 🙂
Zużycie energii przez całą noc postoju na mrozie = 15 procent baterii, ~11 kWh, ~1,6 kWh/godzina
Rezultaty? Ogrzewanie, czyli pompa ciepła utrzymująca w kabinie przyjemne 20 stopni Celsjusza plus podgrzewanie foteli z tyłu aktywne od godz. 1.33 (wtedy skończyłem pisanie i się położyłem) potrzebowało około 1-1,2-1,5 kW mocy, czyli w godzinę zjadało 1-1,2-1,5 kWh energii. Do tego dochodzi elektronika, która wymagała mniej więcej 0,4 kW. Na zewnątrz rano było -13 stopni Celsjusza, po 6 godzinach 51 minutach samochód zużył 15 procent baterii (w trakcie nagrywania zresetowałem licznik). Prognozowany zasięg spadł ze 191 do 151 kilometrów, straciłem zatem 40 kilometrów.
Jeśli założymy, że bateria Hyundaia Ioniqa 5 (2021) ma oficjalne 72,6 kWh pojemności, to 15 procent to 10,89 kWh, co przekłada się na 1,59 kWh na godzinę. Ta liczba świetnie pasuje do chwilowego zapotrzebowania na moc, które widzieliście w komputerze samochodu.
Rezultaty, czyli ludzie NIE zamarzają w samochodach elektrycznych
A zatem z baterią o pojemności 72,6 kWh mógłbym stać w korku na mrozie ponad dobę, około 28 godzin, i zużyłbym 60 procent baterii. Z pierwotnych 71 procent zostałoby mi 11, co daje 34 kilometry zasięgu przy szybkiej jeździe na mrozie. A gdybym w nocy obniżył temperaturę w kabinie, żeby nie mieć komfortu? Gdybym nie włączył podgrzewania foteli? Gdybym siedział w dzień, kiedy jest szansa na słońce, które czasem pozwala na całkowite wyłączenie ogrzewania? Gdybym wreszcie po rozładowaniu zatoru nie chciał jechać szybko, lecz tylko tak, żeby doturlać się do najbliższej ładowarki?
Lekko licząc: półtorej doby postoju i dobre 50 kilometrów pozostałego zasięgu. Może nawet dwie doby, gdyby świeciło słońce. Po takim czasie problemem nie jest już to, że spada zasięg, lecz załatwianie potrzeb fizjologicznych i narastające pragnienie…
Ludzie jadący samochodem elektrycznym, których nagle zatrzymał korek, nie zamarzną w samochodzie po kilku godzinach postoju. QED.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: na nagraniu zaskakująco dobrze słychać pompę ciepła. Albo była blisko mikrofonu, albo też emituje dźwięk w lubianym przez mikrofony przedziale. Do moich uszu docierał tylko słaby szum, z tego względu mówię nawet w pewnej chwili, żeby się wsłuchać, by usłyszeć hałas kompresora.