Ho, ho. Takich problemów spodziewalibyśmy się po Nissanie Leafie z pasywnie chłodzoną baterią, ale nie po nowym BMW i4. Okazuje się, że przy wysokich temperaturach na zewnątrz i włączonej klimatyzacji samochód nie radzi sobie z wydajnym chłodzeniem baterii, dlatego solidnie obniża moc ładowania. To może być kłopot przy podróżach wakacyjnych na duże odległości.
Zbyt słabe chłodzenie baterii BMW i4. Skąd my to znamy?
Gdy na zewnątrz panują upały, kierowca elektryka chciałby siedzieć w komfortowych dla siebie warunkach. Żywi też przekonanie, że w miarę komfortowe warunki mają ogniwa, które znajdują się w pojemniku baterii. O ile to pierwsze po prostu musi zostać zrealizowane, o tyle z tym drugim zagadnieniem inżynierowie muszą sobie jakoś poradzić. Wszystko wskazuje na to, że w BMW i4 nie do końca sobie poradzono.
Bjorn Nyland zestawił obok siebie dwie sesje ładowania BMW i4 M50: latem, przy 26 stopniach Celsjusza, oraz zimą, przy 0 stopniach Celsjusza. Eksperyment zimowy (po prawej) to ładowanie normalne, w trakcie którego BMW radzi sobie z zachowaniem właściwej temperatury baterii – widać to po mocach ładowania. Tymczasem latem (po lewej) z procesem dzieje się coś złego: przy około 26 procent baterii moc ładowania solidnie spada do mniej więcej do 2/5-1/3 spodziewanych wartości. W pewnym momencie osiąga nawet 42-43 kW:
Youtuber doszedł do wniosku, że gdy BMW i4 ma do wyboru chłodzenie i kabiny, i baterii, decyduje się na zagwarantowanie komfortu człowiekowi rezygnując z troski o ogniwa Li-ion. Być może moc kompresora jest niewystarczająca, żeby wydajnie chłodzić akumulator, więc BMS – wykrywając rosnącą temperaturę – decyduje się na obniżenie mocy ładowania do obszarów zarezerwowanych dla samochodów z poprzedniej dekady. Spadek jest znaczący (czerwony wykres):
Identycznie jak BMW i4 zachowują się samochody na platformie E-GMP (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5), podobnie jest też z autach na platformie MEB (VW ID.4, Skoda Enyaq iV) oraz w starym BMW i3, choć w żadnym z modeli spadek mocy ładowania nie jest tak kolosalny jak w i4. Rozwiązaniem problemu może być wyjście z kabiny podczas ładowania, by kompresor klimatyzacji zajmował się wyłącznie baterią. Albo siedzenie w ukropie, czego nie polecamy. Bjorn Nyland zasugerował też ładowanie krótsze (w mniejszym przedziale), żeby nie traktować ogniw zbyt długo wysokimi mocami.
W Teslach Model 3/Y problem nie występuje ze względu na zastosowanie pomp ciepła oraz przeprojektowanie układu chłodzenia, który potrafi łączyć grzanie kabiny z chłodzeniem baterii.
Warto obejrzeć:
