Austriacka firma Aviloo przeanalizowała 14 samochodów elektrycznych pod kątem zużycia energii podczas ogrzewania, gdy pojazdy zostały schłodzone do 0 stopni Celsjusza. W ciągu pierwszych dwóch godzin średnie zużycie wyniosło w sumie między 2,7 a 4,5 kWh, najwyższe było, co łatwo zrozumieć, w trakcie pierwszej godziny, gdy auta musiały podnieść i znormalizować temperaturę w kabinie. Jednak same pomiary trudno uznać za doskonałe, ponieważ odbywały się na postoju.
Ile energii zużywa ogrzewanie samochodu elektrycznego
W samochodach odwzorowano warunki typowej zimy, schłodzono je do 0 stopni Celsjusza i ustawiono temperaturę w kabinie na 22 stopnie. Naukowcy zmierzyli, że pierwsza godzina wymagała zużycia 1,5-2,5 kWh energii (średnio: 2,07 kWh), druga, gdy chodziło głównie o utrzymanie zadanych warunków, zużycie było niższe, plasowało się w przedziale od 1,2 do 2 kWh. Na wykresie zaprezentowano sytuację, w której pierwsza godzina to 3, druga – 1,6 kWh:
Na tej podstawie wyciągnięto wniosek, że w trakcie pierwszej godziny jazdy miejskiej ogrzewanie może odpowiadać zimą nawet za 35 procent zużytej energii, co oznacza zmniejszenie zasięgu o ponad 1/3 po to, by ludzie czuli się komfortowo.
Aviloo przeprowadziło podobne pomiary latem, w sierpniu i wrześniu 2023 roku, by spróbować oszacować energetyczny koszt schłodzenia samochodu o 10 stopni, do 22 stopni Celsjusza w kabinie. Okazało się, że układy klimatyzacji aut potrzebowały 1,6-2,2 kWh energii w ciągu pierwszej godziny testu.
W eksperymencie nie ujawniono wyników poszczególnych samochodów (źródło), czemu zresztą trudno się dziwić, bo opracowanie sprawia wrażenie mocno niedoskonałego. Aviloo nie wspomina o uwzględnieniu różnych strategii ogrzewania baterii stosowanych przez różne marki samochodów („podgrzewamy do kilku stopni Celsjusza”, „podgrzewamy do kilkunastu stopni Celsjusza”, „podgrzewamy w okolice 20 stopni Celsjusza”), a te mogą mieć istotny wpływ na zużycie energii. Z obserwacji redakcji Elektrowozu wynika, że na przykład Kia, BMW czy Ford nie mają problemu z ogniwami, które mają po kilka stopni Celsjusza.
Samochody na platformie MEB wolą trzymać kilkanaście stopni Celsjusza, co przy wczesnych generacjach oprogramowania ID. Software powodowało gargantuiczne zużycia energii zimą na dystansie pierwszych kilku kilometrów.
Dziwi też odrobinę pomiar na postoju, który przekładany jest na wyniki w trakcie eksploatacji. Jazda powoduje straty cieplne na falowniku czy komputerze, które można przetransferować do kabiny, tymczasem na postoju pracuje przede wszystkim pompa ciepła, ewentualnie wspomagana grzałkami.
Nota od redakcji Elektrowozu: strategie dotyczące ogrzewania baterii mogą być różne w różnych rocznikach, modelach, przy różnych chemiach ogniw i wersjach oprogramowania. Akumulatory LFP zwykle potrzebują więcej energii, bo muszą być cieplejsze, podczas ogniwa nikiel-kobalt radzą sobie też w niższych temperaturach i wystarczy im resztkowe ciepło przetransferowane stopniowo z silnika czy falownika. Ostatnim istotnym elementem układanki jest duża bezwładność cieplna baterii.
Nota 2: dane dla drugiej godziny obliczyliśmy odejmując od siebie wartości graniczne sumy i pierwszej godziny (2,5 – 1,5, 4,5 – 2,5), co daje pewien wgląd w rezultaty, ale może nie odpowiadać pomiarom dokonanym przez Aviloo.