Syntetyczne paliwa miały być ratunkiem dla klasycznych silników spalinowych. Kierowca lałby do zbiornika e-benzynę i nie martwiłby się o emisję, bo gdzieś na drugim końcu świata dwutlenek węgla byłby wychwytywany z powietrza, a odzyskany z niego węgiel z powrotem trafiałby do płynnych węglowodorów. Tylko że to tak nie działa, cała pilotażowa fabryka Haru Oni – projekt finansowany m.in. przez Porsche – w 2024 roku mogłaby wyprodukować do 130 000 litrów e-paliwa. To maksymalnie cztery cysterny. W dodatku zakład wcale nie skupia się na e-benzynie…
Koszt 1 tankowania e-paliwa= cena 1/4 baterii elektryka. Nie „ładowania”, lecz „baterii„
Spis treści
Syntetyczne paliwa nie uratują silników spalinowych z dokładnie tego samego powodu, dla którego paliwa pochodzące z ropy naftowej są tak wygodne w użyciu: przez wysoką gęstość energii. W fizyce nie ma cudów: żeby e-benzyna mogła mieć te 9,5 kWh energii w każdym litrze, na etapie produkcji musimy te 9,5 kWh energii do niej włożyć. Realnie jest to znacznie wyższa wartość ze względu na niską sprawność wszystkich procesów przemysłowych. Jeśli zamkniemy się w 50 kWh na litr, będzie już naprawdę dobrze. Przy domowych cenach energii daje to 46,5 złotego na każdy litr e-benzyny.
Poczdamski Instytut ds. Badań nad Klimatem (PIK) oszacował już w 2023 roku, że koszt 1 litra e-paliwa to około 50 euro, więc zatankowanie zbiornika o pojemności 60 litrów kosztowałoby równowartość 12 700 złotych. Za cztery tankowania zapłacilibyśmy tyle, ile wynosi orientacyjny koszt całej baterii do samochodu elektrycznego o pojemności 64 kWh.
Beczka na jakieś e-paliwo produkowane w ramach projektu Haru Oni nadzorowanego przez firmę-matkę HIF (c) Porsche
Przez cały rok 2024 Haru Oni mogła wyprodukować 130 000 litrów syntetycznego paliwa, co odpowiada 3,5-4 klasycznym cysternom, bo taka jest maksymalna wydajność użytej instalacji do wytwarzania e-benzyny (źródło). Żeby napełnić e-paliwem jeden tankowiec, Haru Oni musiałoby pracować przez 900 lat. Zgodnie ze stanem na luty 2025 w zakładzie nadal była tylko jedna turbina wiatrowa o maksymalnej mocy 3,4 MW i ciągle nie uruchomiono tam instalacji do wychwytu dwutlenku węgla z powietrza, która jest kluczowym elementem całej układanki. CO2 będący źródłem węgla dla e-paliw dowożony jest ciężarówkami z pobliskiego browaru, z czasem ma być transportowany z fabryk japońskich producentów ulokowanych w Teksasie (Stany Zjednoczone).
Nowych instalacji na miejscu nie widać, chociaż w 2025 roku placówka miała wytwarzać już 55 milionów (!) litrów e-paliwa.
Sztandarowy projekt od e-benzyny, który nie produkuje e-benzyny
Co najlepsze: choć pierwotna komunikacja kładła największy nacisk na informowanie o produkcji syntetycznej benzyny, głównym celem zakładu wcale NIE JEST jej produkcja. Golem.de dowiedział się, że zakład usiłuje wytwarzać przede wszystkim zielony metanol, który może znaleźć zastosowanie w transporcie morskim, ale to tankowania samochodów – porównaj zdjęcie poniżej – już się nie nadaje.
A wisienką na torcie jest fakt, że polityk, który zadecydował w 2020 roku o przyznaniu hojnej dotacji projektowi Haru Oni w ramach niemieckiej strategii wodorowej (!), po wyborach w 2021 roku opuścił ministerstwo gospodarki i od 2022 roku pracuje w niemieckiej centrali firmy HIF, do której należy projekt Haru Oni.
Nota od redakcji Elektrowozu: wygląda na to, że ten miś jest lepszy niż nasz, wodorowy, bo w tym wodór jest tylko jedną ze składowych a w dodatku całość rozliczana jest w euro 😉
