W ramach Globalnego Aliansu Bateryjnego uruchomiono inicjatywę, której celem jest badanie emisyjności podczas produkcji baterii, pochodzenia surowców, pojemności. By każdy [potencjalny] nabywca samochodu elektrycznego mógł sprawdzić w jednym miejscu, czy akumulator jego pojazdu powstał z poszanowaniem praw człowieka, jaka jest jego pojemność czy rodzaj użytych ogniw. W pilotażu udostępniono dane techniczne trzech baterii, jednej Tesli i dwóch Audi. W każdej ze specyfikacji znajdziemy garść ciekawostek.
Paszporty bateryjne Tesli i Audi
W przypadku Tesli (TUTAJ) dużego zaskoczenia nie ma. Wybrana do pilotażowej prezentacji bateria jest składana w Chinach, powstaje na bazie 4 416 ogniw z katodami nikiel-kobalt-mangan (NCM), waży 481 kilogramów i ma 78,05 kWh pojemności. Łatwo się domyślimy, że chodzi o pakiet stosowany w Teslach Model 3 (oraz Y?) Long Range zbudowany z wykorzystaniem ogniw produkowanych przez LG Energy Solution.
Kobalt pochodzi w 100 procent z firmy Glencore i wydobywany jest w Kongo. Emisja dwutlenku węgla w trakcie produkcji akumulatora wynosi 74 lub 77 kilogramów na 1 kWh, w zależności od obranej metody. Łatwo przeliczymy, że produkcja całej baterii powoduje emisję maksymalnie 6,01 tony CO2. Jeśli przyjmiemy, że Toyota Camry Hybrid z silnikiem o pojemności 2,5 litra produkuje 127 gramów dwutlenku węgla na kilometr (dane według procedury WLTP, a więc zaniżone), to większa bateria w Tesli odpowiada 47 300 kilometrom przebiegu Camry.
Prognozowany czas życia baterii to 1 200 pełnych cykli pracy. Przy średnim zasięgu (cykl mieszany) wynoszącym 400 kilometrów jest to odpowiednik 480 000 kilometrów.
Przy Audi mamy do czynienia z baterią Audi Q8 e-tron (dawniej: Audi e-tron) o pojemności 114 (106) kWh. Zbudowano ją w oparciu o prostopadłościenne ogniwa Samsung SDI, co jest o tyle frapujące, że Samsung SDI kojarzony był dotychczas raczej z BMW. Jeszcze ciekawsze jest to, że mamy do czynienia z katodami nikiel-kobalt-glin (NCA), dokładnie takimi, jakie w swoich ogniwach cylindrycznych produkowanych dla Tesli stosuje w Stanach Zjednoczonych Panasonic. Taki pakiet waży 728 kilogramów, co daje 0,157 kWh na kilogram.
Trzeci pakiet Audi jest najbardziej zagadkowy. To akumulator o pojemności 100 kWh zbudowany w oparciu o ogniwa NCM dostarczone przez CATL. Instalacja jest klasy 800 V (w zasadzie: 700 V). Mamy więc do czynienia albo z Audi e-tron GT, albo z Audi A6 e-tron. Teoretycznie mógłby być to e-tron GT, tyle że deklarowana przez producenta pojemność to 93,4 (84) kWh. Czyżby zatem niemiecka firma zostawiała sobie aż 16 kWh zapasu na ewentualną degradację, która może się pojawić podczas ładowania z mocami dochodzącymi do 270 kW? Nowe Audi A6 e-tron na platformie PPE pasuje znacznie lepiej, pojemność zgadza się co do joty. Co wcale nie oznacza, że redakcja Elektrowozu ma rację…
