Tesla opublikowała Impact Report 2022, raport na temat wpływu firmy na środowisko. Na 224 stronach dokumentu znalazło się sporo ciekawostek, większość z nich jawnych. Wśród pojawił się wykres, który znamy już od 2020 roku: degradacja baterii w Teslach Model S i X w zależności od przebiegu. Wynosi ona średnio 12 procent dla 320 tysięcy kilometrów przebiegu*. Przeciętny czas życia samochodu aż do momentu złomowania określono na 240 tys. km w Europie i właśnie około 320 tys. km (200 tys. mil) w Stanach Zjednoczonych.
*) przebiegi zaokrągliliśmy do pełnych dziesiątek
Degradacja baterii a głód danych
Tesla Model S produkowana jest od 2012 roku, Tesla Model X – od 2015 roku, ale od zawsze są to stosunkowo niewielkie wolumeny. W bateriach tych aut stosowane są ogniwa 18650 Panasonika. Znacznie większą i lepszą próbką producent dysponuje przy ogniwach 2170 wykorzystywanych w Modelu 3 (od 2017 r.) i Modelu Y (od 2020 r.), jednak akurat tutaj firma nie chce pochwalić się degradacją. Firma twierdzi, że nie ma wystarczających danych. Nie wiadomo też, jak jest z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi dostarczanymi przez CATL czy wysokoniklowymi produkowanymi przez LG Energy Solution:
Degradacja baterii zależy od wielu czynników. Sama Tesla podkreśla, że oprócz eksploatacji (przebieg) ważny jest też wiek ogniw, który może mieć duży wpływ w starszych autach. Przy samochodach z mniejszymi bateriami istotna staje się też liczba cykli pracy, liczba szybkich ładowań w stosunku do całości, liczba ładowań do pełna, nawet czas, jaki bateria spędziła nieużywana po naładowaniu do pełna (przyjmuje się, że nie należy jej zostawiać w takim stanie dłużej niż parę tygodni).
Wspomniane 240 tysięcy kilometrów w Europie to około 18 lat przy zwykłej eksploatacji, ale już tylko 7 lat przy jeździe intensywniejszej. Nawet jeśli przyjmiemy, że obowiązują nas limity ze Stanów Zjednoczonych, ciągle mamy niecałe 25 lat i około 9 lat. Jeśli założymy, że średni zasięg Modeli S i X z ilustracji wyniósł 350-400 kilometrów, to otrzymujemy około 800-900 pełnych cykli pracy – co dobrze pasuje do wymogów stawianych ogniwom Li-ion w branży automotive.
Pod twittem zawierającym powyższy wykres pojawiły się przykłady degradacji baterii w różnych Teslach:
- Tesla Model 3 SR+ z 2019 roku, prawdopodobnie z ogniwami NCA Panasonika, straciła około 18 procent po 166 tys. kilometrów,
- inna Tesla Model 3 SR+ z końca 2019 roku (NCA) zgubiła 12 procent w 2,5 roku,
- Tesla Model S P100D z 2017 roku zgubiła 10 procent przy przebiegu 101 tys. kilometrów,
- Tesla Model S 85 z 2013 roku przy 209 tys. km przebiegu miała pojemność baterii o 8 procent niższą,
- Tesla Model 3 Performance straciła 12 procent przy przebiegu niewiele przekraczającym 80 tys. kilometrów,
- Tesla Model 3 SR+ (2021) ma o 20-25 procent pojemności baterii mniej przy przebiegu wynoszącym 193 tys. kilometrów.
Wynika z nich, że producent może nie chcieć chwalić się spadkiem pojemności Modeli 3 i Y, ponieważ jest on szybszy niż w Modelach S i X. To oczywiste: mniejsze akumulatory wymagają częstszego ładowania, a większa liczba cykli pracy to większa degradacja. Choćby z tego powodu zawsze należy wybierać największą baterię, na jaką nas stać.
Jeżeli chcesz, możesz się podzielić z nami swoimi doświadczeniami:
Nota od redakcji Elektrowozu: wśród komentarzy pojawił się też link do YouTube, gdzie pokazano dane zebrane przez Tessie. Oto spadek pojemności baterii dla Modeli S, X i 3, Y. Tessie twierdzi, że przy ogniwach LFP degradacja postępuje dużo szybciej.
Spadek pojemności baterii w przedziale od 0 do 160 tysięcy kilometrów. Zwróć uwagę, że w Modelu 3 degradacja następuje szybciej niż w Modelu Y (c) Tessie / Cleanerwatt
Ważnym uzupełnieniem materiału jest komentarz Pana Marcina H. Warto przeczytać go z uwagą i zapamiętać:
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:Ilość pełnych cykli nie ma nic wspólnego z ładowaniem do 100%. Nie ma znaczenia czy będziesz 10x LFP dobijał z 90% do 100% czy z 5x z 20% do 40%.
To nie całkiem tak.
1. Liczbę cykli liczy się jako krotność ładowania baterii jej pełną pojemnością (0-100). Czyli 5*20% i 1*100% to taki sam jeden cykl. Ale nie oznacza to, że w obu przypadkach 1 cykl oznacza taki sam stopień degradacji.
2. Ma znaczenie jak ładujemy. To nie cykle są szkodliwe, tylko utrzymywanie wysokiego napięcia. Zatem jeśli 5 razy naładujemy z 80% do 100% to będzie to znacznie bardziej szkodliwe niż gdybyśmy naładowali raz od 0-100%. Natomiast najkorzystniej byłoby naładować 5 razy od 30-50%. We wszystkich tych przypadkach „zużyjemy” jeden cykl ładowania ale od tego, jak to zrobimy zależy w jakim stopniu faktycznie zdegradujemy baterię. W całym cyklu 1-100% najbardziej szkodliwe jest te ostatnie 20% Jak widać można w ramach jednego cyklu 5 razy powtórzyć najgorszy scenariusz albo całkowicie go ominąć.
3. LFP też nie lubi 100% – jak każda bateria. Rzecz w tym, że potrzebuje ładowania od 100% od czasu do czasu, aby komputer wiedział w jakim jest stanie naładowania. To szkodliwy mit, że LFP można bezkarnie ładować do 100%.
