Dwa instytuty wchodzące w skład niemieckiego Towarzystwa Fraunhofera, Fraunhofer ISE zajmujący się energią słoneczną oraz Fraunhofer ISI skupiający się na systemach i innowacjach, obliczyły, że samochody elektryczne mogą każdego roku generować oszczędności rzędu 22 miliardów euro na produkcji i przechowywaniu energii. Ponadto – co jeszcze ważniejsze – ich właściciele mogą zyskiwać nawet 700 euro (równowartość 3 000 zł) rocznie. Wszystko dzięki ładowaniu w odpowiednich porach i technologiom dwukierunkowego przepływu energii, V2x.
Auta elektryczne i V2x mogą pomóc i Europie, i jej mieszkańcom
Spis treści
Samochody elektryczne pozwalają nam uniezależniać się od ropy naftowej – to już wiemy. Jeżeli dodatkowo wykorzystamy je do przechowywania nadmiaru energii, który powstaje podczas [słonecznego] dnia, umożliwią Unii Europejskiej zaoszczędzenie 22 miliardów euro (95 mld zł) rocznie. Same tylko koszty rozbudowy sieci elektroenergetycznych spadłyby o ponad 100 miliardów euro (430 mld zł) w latach 2030-2040, o ile tylko do 2030 roku udałoby się przekonać połowę posiadaczy elektrycznych samochodów osobowych i ciężarowych do wpinania ich do systemu (V2G, vehicle-to-grid, samochód-do-sieci), by mogły oddawać energię, wyliczyły Fraunhofer ISE i ISI.
To nie koniec: gdyby elektryki były podpinane do dwukierunkowych ładowarek w gospodarstwach domowych i służyły bezpośrednio swoim właścicielom (V2H, vehicle-to-home, samochód-do-domu), mogłyby ładować się w okresach nadprodukcji energii, by oddawać ją przy szczytowym zapotrzebowaniu. Przy dynamicznych taryfach w czteroosobowych rodzinach generowałyby ponad 700 euro oszczędności rocznie, równowartość około 250 złotych miesięcznie. W samych tylko Niemczech 166 000 aut obsługujących V2L/V2D – około 0,3 procent całego niemieckiego taboru z wszystkimi rodzajami napędów – mogłoby zasilać 1,75 miliona gospodarstw domowych przez 12 godzin, obliczył E.on.
Komplikacje technologiczne, komplikacje prawne
Czego potrzebujemy? Autorzy opracowania podkreślają, że konieczny jest jeden standard przekazywania energii: albo prąd stały, albo prąd przemienny. Prąd stały wychodzi bezpośrednio z baterii, dobrze współgrałby z instalacją fotowoltaiczną czy magazynem energii, ale jest niekompatybilny z domowymi instalacjami i odbiornikami – podnosi koszty systemu (ilustracja poniżej). Prąd przemienny nadaje się do bezpośredniego zastosowania w domu, tyle że generowanie go wymaga dodatkowych urządzeń i wiąże się z większymi stratami.
Brakuje też jednolitych przepisów: samochody traktowane są jak środki transportu, a nie bateryjne magazyny energii, podkreśla ADAC cytowany przez Tagesschau (źródło). Zasilająca je elektryczność jest podwójnie opodatkowana, jeśli zostaje oddana na zewnątrz: i przy ładowaniu, i przy rozładowywaniu baterii. Nie mówiąc już o kwestii służbowego elektryka, który jest ładowany na preferencyjnych warunkach w siedzibie firmy, a następnie oddaje energię i zarabia w domu swego tymczasowego użytkownika, pracownika firmy.
Aktualnie oddawanie energii obsługują samochody koncernu Volkswagena na platformie MEB i posiadające baterie o pojemności co najmniej 82 (77) kWh. Niestety, w tym przypadku konieczna jest dodatkowa [droga] ładowarka ścienna i cały system przechowywania energii, ponieważ platforma MEB oddaje prąd stały (DC). Z oddawaniem energii w postaci prądu przemiennego (AC) radzą sobie wszystkie współczesne elektryki Hyundaia i Kii (Hyundai Kona EV, Kia EV9, Kia EV6 itd.) oraz większość modeli chińskiej produkcji. Na razie energii NIE potrafią oddawać sprzedawane w Europie Tesle, BMW, Mercedesy, Renault, chociaż producenci powoli przymierzają się do tematu (np. Tesla Cybertruck, Renault 5).
