Norweski Związek Samochodowy (NAF) od 2022 roku dokonuje pomiarów degradacji baterii samochodów elektrycznych. Okazuje się, że normą są pojemności wynoszące 90-95 procent wartości fabrycznej. Średnia dla wszystkich zmierzonych aut to wiek wynoszący sześć lat, 102 000 kilometrów przebiegu oraz degradacja równa 12 procent, tj. 88 procent fabrycznych parametrów akumulatora.
Utrata pojemności przez baterię Li-ion. W tym tempie -30 procent po 18-20 latach
Degradacja baterii Li-ion przebiega w trzech etapach: pierwszy jest nagły, odbywa się na dystansie kilkunastu tysięcy kilometrów i pierwszego roku eksploatacji. Wtedy akumulator może stracić 3-5 procent pojemności a to za sprawą procesów chemicznych przebiegających w obrębie ogniw Li-ion. Chodzi przede wszystkim o wiązanie jonów litu w warstwach pasywnych (SEI). Producenci są ich świadomi, dlatego zdarza im się stosować baterie o pojemnościach nominalnych większych niż wynikające z homologacji (np. 102 procent).
Drugi etap spadku jest dużo wolniejszy, liniowy, odbywa się w przedziale od 99-95 do 80-70 procent, jego dolną granicę możemy często odczytać w gwarancji na samochód („producent gwarantuje 70 procent”, „67 procent” itd.). Do tych, powiedzmy, 70 procent pojemności fabrycznej akumulator dochodzi gubiąc około 1,5 procent na każde kilkanaście do parudziesięciu tysięcy kilometrów przebiegu. W ten sposób docieramy do około 18-20 lat eksploatacji i 250 000-300 000 kilometrów przebiegu.
Pomiar pojemności baterii w Jaguarze I-Pace (c) Geir Roed / Motor.no
Dane z Norwegii wydają się potwierdzać powyższe liczby: 102 000 kilometrów przebiegu po 6 latach to średnio 17 000 kilometrów rocznie i około 12 procent spadku pojemności po tym przebiegu/czasie. Więcej: tester z NAF twierdzi, że widywał przykłady samochodów, które pokonały sporo powyżej 300 000 kilometrów i nadal są „mocno na prawo od granicy 80 procent” oraz że trzyletnie elektryki nie wypadają wcale dużo gorzej niż auta zupełnie nowe (źródło).
Norweski test trwa zaledwie kilka minut, jest więc pomiarem z kategorii „krótkich”. NAF prowadzi też badania „długie”, dwudniowe, w których bateria jest ładowana do pełna i rozładowywana do 10 procent. Eksperymenty „długie” z reguły dają bardziej wiarygodne (i lepsze!) wyniki, ponieważ pozwalają elektronice sterującej na zbalansowanie ogniw, czyli dopasowanie się do ich możliwości.
Bateria i instalacja elektryczna BMW i7; zdjęcie ilustracyjne (c) BMW
