Na YouTube pojawiło się nagranie, na którym widać zdemontowaną baterię Hyundaia Ioniqa 5. Film jest w języku koreańskim i nie posiada napisów, ale co nieco da się na nim dojrzeć. Między innymi to, w jaki sposób producent obniżył pojemność akumulatora z 77,4 do 72,6 kWh.
Wnętrze baterii Hyundaia Ioniqa 5 o pojemności 72,6 kWh jako przykład akumulatora samochodu na platformie E-GMP
Pokrywa baterii zamocowana jest za pomocą niezliczonej liczby nakrętek, są one dosłownie co kilka centymetrów. We wnętrzu dostrzeżemy 30 czarnych obudów, modułów zorganizowanych w cztery rzędy (w sumie: 30 sztuk), w środku których znajduje się po 12 ogniw Li-ion w saszetkach dostarczonych przez SK Innovation lub LG Energy Solution. Jak policzyliśmy, każdy z modułów ma 2,42 kWh pojemności. Wyjęcie dwóch z nich sprawia, że z Hyundaia Ioniqa 5 77,4 kWh przeznaczonego na rynek amerykański otrzymujemy Hyundaia Ioniqa 5 72,6 kWh sprzedawanego na rynku europejskim:
Bateria jest całkowicie płaska, nie posiada wybrzuszenia w tylnej części, które w starszych wariantach samochodów służyło do ukrycia systemu zarządzania ogniwami (BMS). Tym razem BMS wydaje się być ulokowany gdzieś z przodu albo znajduje się poza pojemnikiem akumulatora. Okrągłe struktury w środku to nagwintowane tuleje, za pomocą których pakiet przykręcany jest do podwozia auta. Między modułami nie widać żadnych przewodów prowadzących ciecz chłodzącą – ta płynie w dolnej części pojemnika, być może moduły są jakoś wpięte w jej obieg.
Portal InsideEVs zakłada, że podawane przez Hyundaia pojemności baterii – 58, 72,6, 77,4 kWh – to wartości całkowite. Jednak z naszych pomiarów wynika, że mamy do czynienia z pojemnościami użytecznymi. Na przykład bateria 77,4 kWh, którą mieliśmy okazję ładować od 29 do 100 procent, wymagała dostarczenia 65,3 kWh energii:
71 procent (=100-29) z 77,4 kWh to 54,95 kWh, po uwzględnieniu, powiedzmy, 15 procent strat, otrzymujemy 63,2 kWh. Pozostałe 2 kWh to pewnie podgrzewanie baterii, obsługa elektroniki. Gdyby producent podawał pojemność całkowitą („77,4 kWh”), a użyteczna wynosiła około 72 kWh, straty wynosiłyby niemal 28 procent. To nie jest nierealna wartość, być może dałoby się ją uzyskać podczas mrozów, gdy ogniwa wymagają mocnego podgrzewania, ale dziś zaryzykujemy twierdzenie, że InsideEVs się myli.
To że mamy do czynienia z jakimś instytutem lub uniwersytetem widać po zawartości hali. Z tyłu leży spora liczba silników spalinowych, w pobliżu widać pokrywę baterii Hyundaia Kona Electric z charakterystycznym garbem w tylnej części. Nieco bliżej znajdują się też trzy pękate zbiorniki na wodór Hyundaia Nexo. Warto zwrócić uwagę, że choć zbiorniki są nieco węższe (leżą bokiem), to jednak w samochodzie zabierają więcej przestrzeni w pionie (podłoga bagażnika, podłoga w kabinie):
Całe nagranie dla zainteresowanych:
A tak wygląda montaż baterii w samochodach zbudowanych na platformie E-GMP, w tym w Hyundaiu Ioniqu 5:
