Bateria Audi Q6 e-tron pokazuje, jak bardzo musimy gonić Chiny. A to jest nowy model Audi!

Audi Q5 jest dziś najlepiej sprzedającym się samochodem Audi. Nic zatem dziwnego, że o Audi Q6 e-tron, jego nieco większym bracie, mówi się jako o strategicznym modelu w gamie niemieckiego producenta i bezpośredniej odpowiedzi na najlepiej sprzedający się samochód na świecie, czyli Teslę Model Y. Jednocześnie Q6 e-tron technologicznie jest nieco z poprzedniej epoki, co szczególnie mocno widać po baterii samochodu. Zobaczcie:

Audi Q6 e-tron w starciu z Chinami

Bateria Audi Q6 e-tron posiada 12 modułów, każdy z 15 ogniwami CATL, jej pojemność to 100 (94,9) kWh. Modułowe baterie to dziś standard w samochodach elektrycznych: ogniwa Li-ion organizuje się w grupy, które zamyka się w osobnych skrzynkach izolujących je od siebie. Moduły jako szczebel przejściowy między samymi ogniwami a całą baterią mają szereg zalet – wyższa wytrzymałość mechaniczna, wyższy poziom bezpieczeństwa, łatwiejsze monitorowanie, łatwiejsze serwisowanie – i wynaleziono je całe lata temu.

Oprócz wszystkich wymienionych oczywistych zalet modułowe baterie mają pewną kluczową wadę: niższą pojemność niż mogłyby mieć. Nawet Audi mówi o tym, że „mniej modułów to lepiej” (źródło; poszukaj wzmianki o Q8 e-tron). Osobne skrzyneczki dla każdej grupy ogniw zabierają przestrzeń w pojemniku, dlatego akumulator jako całość – ogniwa plus moduły, plus szkielet, plus BMS, plus obudowa – ma niższą gęstość energii.

Z tego względu i Tesla, i chińscy producenci dążą do tego, by modułów się pozbywać, by tworzyć pakiety strukturalne z kategorii cell-to-pack, gdzie ogniwa znajdują się bezpośrednio w obudowie baterii. Przykład to CATL Qilin (pierwsza) czy Zeekr Golden Battery (druga):

Na pierwszy rzut oka widać, że w baterii Audi Q6 e-tron jest więcej „nadmiarowych” struktur, które są balastem, nie służą do przechowywania energii. Gdyby Audi zdecydowało się na ich usunięcie – chińskie marki już to robią, czego przykładem jest choćby BYD Tang, Zeekr 001, Zeekr 007 – mogłoby zmieścić dodatkowe 15-25 kWh energii w pakiecie. I kompletnie rozłożyć na łopatki czy to amerykańskiego konkurenta, czy nawet konkurentów spalinowych.

Dlaczego Audi nie zdecydowało się na usunięcie modułów w zupełnie nowym modelu? Wyjaśnienie znajdziemy w materiałach prasowych: postawiono na starszą, przetestowaną technologię – producent nie używa takich sformułowań 🙂 – bo Audi dopiero uczy się składać pakiety. To nie przypadek, że ich fabryka powstała w samym sercu firmy, w Ingolstadt (Niemcy).

Ale to nie jest tak, że bateria Audi Q6 e-tron jest zła. Dużo w niej technologii i sprytu

Luca de Meo, prezes Renault, podkreślał niedawno, że chińscy producenci potrafią wprowadzać kolejne iteracje samochodów co 1,5 roku do 2 lat. Europa jest dwa razy wolniejsza, potrzebuje 3 do 5 lat. Łatwo zatem oszacujemy, że ta generacja pakietu zostanie w Audi Q6 e-tron do 2027-2029 roku. Gdy walka naprawdę zacznie się toczyć o jak najlepsze zasięgi, akumulator będzie dla modelu większym ograniczeniem niż dla Tesli, BYD-a czy Zeekra.

Dlatego niemieccy inżynierowie wykazali się dużym sprytem. Zastosowali architekturę 800 V, dzięki której Q6 e-tron może ładować się z mocą do 270 kW. Przy starszych ładowarkach bateria zostaje fizycznie podzielona na dwie części, z których każda uzupełnia energię z mocą do 135 kW.

Oprogramowanie samochodu ma robić wszystko, żeby optymalizować zużycie energii. Na przykład w trybie Dynamic nie będzie utrzymywało ogniw w optymalnym przedziale do sportowej jazdy, gdy nie pozwolą na to warunki drogowe. A jednocześnie software ma dbać o komfort termiczny baterii nawet na postoju.

Wykazał się też dostawca ogniw, chiński CATL. Wysokoniklowe ogniwa (NCM811) wytrzymują ładowanie z mocą przekraczającą 2,8 C, 2,8 x pojemność, co jest niewiele tylko gorszym wynikiem niż w przypadku Porsche Taycan / Audi e-tron GT. Efekty mają być widoczne na ładowarce, uzupełnienie energii od 10 do 80 procent ma trwać 21 minut, tylko 3 minuty dłużej niż w przypadku Audi e-tron GT.