GreenWay szukał i znalazł inwestora, fundusz Mirova, który zdecydował się wyłożyć ponad 50 milionów euro, równowartość ponad 210 milionów złotych. Celem ma być długoterminowe wsparcie operatora na wszystkich rynkach, na których działa (Polska, Słowacja, Czechy, Chorwacja). Dlatego, że największy rynek, na którym operator jest dostępny – Polska, 85 procent udziału w przychodach – od dawna niedomaga. Jak się okazuje, jesteśmy krajem paradoksów: rozpowszechniana w internecie wiedza, „powszechne mniemanie”, „zdrowy rozsądek” nie mogłaby być dalej od rzeczywistości, w której żyjemy.
Stacje ładowania samochodów elektrycznych, biznes pełen paradoksów
Spis treści
Paradoks nr 1: za mało elektryków
Portal WysokieNapiecie, który opracował ten komunikat, dowiedział się, że średnie obłożenie szybkich stacji ładowania GreenWay w Polsce wynosi zaledwie 4 procent. To niecałe 58 minut, czyli około dwa półgodzinne ładowania na dobę. Tymczasem z punktu widzenia operatora idealna byłaby sytuacja, której obawiają się przypadkowi internauci, mianowicie: kolejki. Mamy więc do czynienia z paradoksem: anonimowi komentatorzy sądzą, że na stacjach jest tłok, tymczasem świecą one pustkami, co jest… korzystne dla obecnych posiadaczy samochodów elektrycznych.
Tłok na stacji ładowania GreenWay Polska
Paradoks nr 2: najlepszy sposób na biznes to postawić, ale nie uruchamiać. Jeszcze lepszy: nie stawiać
Te statystyki mówią nam coś jeszcze: skoro mamy w kraju około 70 000 samochodów elektrycznych (dane PZPM) a wiemy od zachodnich operatorów, że próg rentowności pojawia się przy obłożeniu kilkunastoprocentowym, to potrzebujemy w sumie co najmniej 200 000 elektryków na drogach. I to przy obecnym stanie infrastruktury, bez dodawania kolejnych ładowarek! Tymczasem program dofinansowań NaszEauto wystarczy, jak wynika z dotychczasowych danych (średnio 29 500 zł/wniosek) na dofinansowanie zakupu 54 000 pojazdów. Luka, którą muszą zapełnić inni, to około 80 000 samochodów elektrycznych kupionych za pełną cenę.
Kto chce wejść w ładowarkowy biznes, najlepiej zrobi, gdy z tego… zrezygnuje. Tę strategię przyjęła Toyota z elektrykami, najpierw do nich zniechęcała, teraz rusza powoli, ostrożnie, gdy inni zdążyli się już sparzyć. Kto myśli o zakupie elektryka, powinien się dla odmiany pospieszyć. Już nigdy nie będzie lepiej.
Paradoks nr 3: „używane elektryki z Niemiec” są bardzo mile widziane
I tutaj mamy kolejny paradoks: trudno o większą pomyłkę niż próbę zohydzania partii rządzącej przez opowieści w rodzaju „Polska wprowadzi dopłaty, żeby ściągnąć z Niemiec elektryczny złom”. Te „używane elektryki z Niemiec” w rzeczywistości byłyby zbawieniem dla operatorów, pozwoliłyby na lepsze obłożenie ładowarek, dzięki czemu mielibyśmy szansę na tańsze ładowanie. W Niemczech stawki powoli stabilizują się one na poziomie około 0,4-0,5 euro/kWh, 1,67-2,09 zł/kWh.
Nie mówimy już o tym, że lepiej jechać w mieście za elektrykiem niż za starym kopcącym dieslem…
Problem w tym, że tych aut w Polsce nie ma. Nie ma, bo samochody elektryczne od naszych zachodnich sąsiadów szybciej i chętniej wykupują Duńczycy, Włosi, Szwedzi. Jak wynika z szacunków niemieckich analityków, częściowo może być to kwestia ceny, ale częściowo chodzi o brak popytu. W Polsce nie ma klimatu na zakup elektryka, nawet używane Tesle Model 3 z Holandii z kosmicznymi rabatami cieszyły się niewielkim zainteresowaniem.
Paradoks nr 4: górnicy
Wbrew jakiemukolwiek zdrowemu rozsądkowi jako naród uparliśmy się, że nie weźmiemy aut elektrycznych. Protestują przeciwko nim nawet górnicy, jakby nie docierało do nich jeszcze, że więcej elektryków to większe zapotrzebowanie na prąd, który krajowi producenci MUSZĄ skądś wytrzasnąć. Skąd go wezmą, gdy nasze moce opierają się na węglu? To oczywiste: z węgla.
Aktualizacja 2025/03/19, godz. 12.26: w artykule były dwa błędy w obliczeniach. Skorygowaliśmy je. Przepraszamy.
