Minister właściwy do spraw energii, a precyzyjniej: Ministerstwo Przemysłu, zamieściło w Biuletynie Informacji Publicznej porównanie kosztów eksploatacji samochodów spalinowych i elektrycznych. W przypadku aut elektrycznych to porównanie jest niezupełnie prawdziwe – zaraz do tego wrócimy – ale z tabelką powinni zapoznać się wszyscy, którzy mieszkają w blokach, nie mają dostępu do gniazdka i zastanawiają się nad zakupem samochodu elektrycznego. Oraz zwolennicy wodoru.
Aktualizacja 2024/08/06, godz. 13.36: ależ Państwo jesteście niesamowici. Minęła godzina od publikacji i już mamy kilkadziesiąt wypowiedzi. Zamieściliśmy je na dole, w postaci wykresu. Stawki wynoszące „0,00 zł/kWh” to praktycznie zawsze „ładuję z fotowoltaiki” 🙂
Porównanie kosztów eksploatacji – super, że ta tabela wreszcie powstaje
Spis treści
Tabelka dostępna jest TUTAJ i prezentuje się tak:
Zacznijmy od pozytywów: doskonale, że nowe Ministerstwo Przemysłu dostrzegło, że ciąży na nim obowiązek sporządzenia i publikacji tej tabeli. Świetnie, że jest to informacja publiczna, do której można się odnieść w ten czy inny sposób. Super, że w jednej tabelce zamieszczono wszystkie kluczowe paliwa, od benzyny 95, przez olej napędowy, LPG, elektryczność, aż do wodoru. Fajnie, że w jednym miejscu są wszystkie symbole i od razu widać, które są ze sobą spowinowacone (paliwa kopalne).
Bardzo dobrze wreszcie, że w tabeli umieszczono realną cenę wodoru i zaznaczono, że trzeba kupić duży samochód, żeby w ogóle na tym wodorze jeździć – bo kompaktów i mniejszych nie ma i pewnie nigdy nie będzie. Dlaczego? Bo zbiornik wodoru upchnięty w Toyocie Yaris (nie mówimy o Yaris Cross) dawałby samochodowi mniejszy zasięg niż ulokowana w jej podłodze bateria, a przy okazji zajmowałby więcej miejsca w kabinie. Zbiornik musi być okrągły, bateria może być płaska.
Zastrzeżenia, czyli pomysły na optymalizację
Do elektryczności jako redakcja Elektrowozu mamy kilka uwag: domyślamy się, że Ministerstwo oparło się na uśrednionych wynikach uzyskanych za pomocą procedury WLTP, czy to przy spalaniu paliw, czy przy elektryczności. Zachęcamy jednak, by wykorzystać okrągłe 20 kWh/100 km, skoro przy wodorze też przyjęto realny 1 kg H2/100 km. Mieliśmy na Elektrowozie sporą dyskusję z Czytelnikami na ten temat i jako społeczność uznaliśmy, że 20 kWh/100 km jako średnie zużycie uwzględnia duże i małe auta, jazdę po mieście i autostradową, bierze pod uwagę lato i zimę – no i łatwo zapada w pamięć.
Cena energii: 2,59 zł/kWh
Ministerstwo przyjęło zużycie wynoszące 16,3 kWh/100 km dla kompaktów (segment C) i 16,4 kWh/100 km dla średnich SUV-ów i crossoverów, co sugeruje istotny wpływ Tesli Model 3 i Y na obliczenia 😉 (źródło) Przekłada się to na przyjętą do wyliczeń stawkę: 2,59 zł/kWh. Ministerstwo wspomina o „ogólnodostępnych stacjach ładowania” oraz, co ważne, o prądzie przemiennym (AC) i stałym (DC) bez opłat za czas ładowania. Spójrzmy zatem na stawki w najpopularniejszych sieciach w Polsce:
- GreenWay – AC 1,95 zł/kWh, DC 3,15 zł/kWh (Energia Standard, bez abonamentu),
- Orlen – AC 1,95 zł/kWh, DC 2,69 lub 2,89 lub 3,19 zł/kWh.
Stawkę wynoszącą 2,59 zł/kWh da się wytłumaczyć tylko wtedy, gdy uznamy, że przyjęto ładowanie po połowie AC i DC albo wyliczono średnią arytmetyczną ze wszystkich wartości. Dla GreenWaya wyjdzie nam wtedy 2,55 zł/kWh, dla Orlenu odpowiednio 2,44 zł/kWh (AC i DC po połowie) lub 2,68 zł/kWh (średnia arytmetyczna). Całkiem blisko stawki przyjętej przez ministerstwo, nieprawdaż?
Problem w tym, że takie podejście jest niewłaściwe. Ono może mieć sens, gdy ktoś dostaje samochód elektryczny jako służbowy, eksploatuje go tak, jak dotychczas spalinowy, nie chce niczego więcej o nim wiedzieć, nie interesuje go OZE – wtedy OK, wyliczona stawka jest bardzo bliska realnej. Jeśli chcemy utwierdzić mieszkańca bloku w mniemaniu, że samochód elektryczny nie jest dla niego, to jest słuszny kierunek. Tym niemniej nie zapominajmy, że dyrektywa AFIR mówi wprost (punkt 26):
Oczekuje się, że właściciele pojazdów elektrycznych będą korzystali w dużej mierze z punktów ładowania zlokalizowanych na ich własnym terenie lub na zbiorowych stanowiskach postojowych w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych.
Innymi słowy: dyrektywa AFIR przypomina, że ludzie powinni móc ładować samochody elektryczne przede wszystkim tam, gdzie mieszkają, śpią, pracują. To pierwsze zastrzeżenie. Drugie jest takie, że choć w wyliczeniach zużycia energii oparto się o Tesle i ich popularność, to nie uwzględniono cen na Superchargerach, które są o dobre 40 procent niższe. Rozumiemy to: polskie Superchargery nie pasują do definicji „ogólnodostępności”, bo mogą z nich korzystać wyłącznie posiadacze Tesli. Ale skoro jest to najpopularniejsza marka samochodów elektrycznych w kraju – być może należałoby ją jakoś uwzględnić w obliczeniach?
Trzecie zastrzeżenie jest truizmem: wszyscy dążą do jak najtańszego ładowania. Kto może, korzysta z taniego AC. Kto nie może a dużo jeździ, aktywuje abonamenty. Uwzględnienie średniej bez abonamentów (bo tak to wygląda) jest, owszem, jakimś tam pierwszym krokiem, tylko że nie oddaje realnych kosztów eksploatacji samochodu elektrycznego. Zdajemy sobie sprawę, że przy paliwach jest łatwo, bo liczy się średnie spalanie przez średnią cenę i gotowe. Tym niemniej fakty mówią, że przy elektrykach nie wolno po prostu wziąć uśrednionych stawek u najpopularniejszych operatorów.
Żeby pomóc Ministerstwu Przemysłu albo po prostu zaprezentować stan faktyczny, przygotowaliśmy krótką ankietę. Będziemy wdzięczni za jej wypełnienie w wolnej chwili. Opublikujemy wyniki, gdy próba przekroczy 100 głosów, a jeśli będzie niższa, wtedy, gdy głosy przestaną napływać. Redakcja Elektrowozu NIE ZBIERA adresów e-mail, są one używane wyłącznie przez mechanizmy Google w celu uwierzytelnienia osoby wpisującej (zabezpieczenie przed spamem):
Wykres na podstawie ankiety
Bardzo dziękujemy, że tak chętnie wypełniacie Państwo ankietę! Oto pierwsze wyniki w postaci wykresu:
