MKiŚ: Stacje ładowania dla ciężarówek chcemy rozmieścić tak, stacje tankowania wodoru – tak

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przypomniała sugerowane przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska plany rozmieszczenia w kraju stacji / stref ładowania samochodów elektrycznych należących do kategorii lekkiej (osobowe i vany do 3,5 tony dmc) oraz przeznaczonych do transportu ciężkiego. Ma ich być w sumie 166 w 2030 roku. Ujawniono też proponowane lokalizacje 37 stacji tankowania wodoru. Wszystko w związku z tym, że 13 kwietnia zaczęła obowiązywać dyrektywa AFIR.

Stacje ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru w nadchodzących latach

Przypomnijmy: rozporządzenie AFIR zakłada uruchomienie stacji ładowania dla samochodów osobowych co 60 kilometrów i ciężarowych najpierw co 120, docelowo też co 60 kilometrów w podstawowej sieci dróg TEN-T oraz najpierw co 120, następnie co 100 kilometrów w sieci dróg uzupełniającej główne korytarze transportowe TEN-T. Nakreślone zostały też sumaryczne moce, które dla całych stref ładowania mają wynieść 600 kW i 300 kW dla aut osobowych oraz 1 400 -> 2 800 -> 3 600 kW i 1 400 -> 1 500 kW dla pojazdów ciężarowych.

Generalnie: o ile przy samochodach osobowych w początkowym okresie kluczowa jest liczba stref / stacji ładowania, o tyle przy transporcie ciężkim najbardziej problematyczne mogą być megawatowe przyłącza, bo jest to moc odpowiadająca niewielkiej fabryce.

W transporcie lekkim zaplanowano w sumie 166 stref ładowania, które już w 2025 roku będą miały sumarycznie co najmniej 400 kW mocy per stacja, w tym co najmniej jedną ładowarkę o mocy co najmniej 150 kW. Patrząc na kolory łatwo dostrzeżemy, które szlaki drogowe są w Polsce oblegane (kolor niebieski), a które mają niższe natężenie ruchu (pomarańczowy):

Część z powyższych stref ładowania ma być stopniowo konwertowana z lokalizacji obsługujących wyłącznie samochody osobowe i lekkie dostawcze (niebieski) na stacje przeznaczone również dla transportu ciężkiego (LDV plus HDV, kolor czerwony). Będzie się to wiązało ze znaczącym podniesieniem sumarycznej mocy wszystkich ładowarek, czytaj: z doprowadzeniem znacznie większego przyłącza elektroenergetycznego.

Możemy dostrzec, że MKiŚ za kluczowe uznaje okolice węzła Stryków, Warszawy, autostradę A2 na wschód od Warszawy, A1 na północ i południe od węzła Stryków oraz A4 na wschód od Katowic:

Gdy chodzi o stacje tankowania wodoru, za bazę uznano węzły miejskie ulokowane przy/w najważniejszych aglomeracjach w kraju, które znajdują się w odległości nie większej niż 200 kilometrów od siebie (8 lokalizacji). Skutkiem tego jest na przykład stacja w Częstochowie, która łączy węzeł A1 i A2 (Łódź) z Górnośląskim Ośrodkiem Przemysłowym. Są też Warszawa, Poznań, Kraków, Katowice, Wrocław, Gdańsk, Szczecin, a w przyszłości właściwie wszystkie większe miasta, w tym Olsztyn, Radom, Opole czy Legnica – łącznie 37 lokalizacji:

GDDKiA zaznacza, że nie ma kompetencji do budowania infrastruktury do ładowania czy tankowania i przypomina, że jej część może powstawać nie bezpośrednio na MOP-ach, lecz w pobliżu dróg szybkiego ruchu (AFIR: do 3 km od zjazdu dla ładowarek, do 10 km dla wodoru). W przypadku stref ładowania jest to związane z faktem, że do takich miejsc łatwiej doprowadzić przyłącza elektroenergetyczne o wysokich mocach. Przykład tak sprytnie położonej lokalizacji jest Port Radomsko.

Co gorsza: część MOP-ów, które zgodnie z planami ministerstwa powinny dysponować ładowarkami, została wydzierżawiona przed emobilną rewolucją. W efekcie tego umowy z dzierżawcami nie zawierają żadnych adnotacji dotyczących stref ładowania, a będą obowiązywały jeszcze długie lata.