Łukasz Kotkowski i Chip.pl zebrali łomot. Słusznie. Przy ładowaniu elektryków warto pamiętać o kilku prostych zasadach

Samochodów spalinowych uczą nas rodzice: ta kontrolka oznacza kłopoty, ta wskazówka to szybkość jazdy, ten wskaźnik jest od paliwa; gdy zrobi się go mało, jedź zatankować. Przy samochodach elektrycznych producenci stosują właściwie te same oznaczenia, ba, są one nawet bardziej swojskie, ponieważ znamy je z telefonów czy laptopów, ale chyba nie wszyscy się w nich jeszcze odnaleźli. Patrząc na przygody Łukasza Kotkowskiego, redaktora naczelnego Chip.pl, postanowiliśmy o przypomnieniu kilku prostych pojęć i zasad.

Samochody elektryczne a ładowanie

Ładowanie powolne

Samochody elektryczne można ładować tak samo, jak telefony – ze zwykłego gniazdka. Nie jest to proces szczególnie szybki, ale działa i gwarantuje bardzo niskie koszty eksploatacji. W takim wypadku stosujemy tzw. „cegły”, EVSE, dołączane przez producentów urządzenia potocznie zwane „ładowarkami”, które z jednej strony mają końcówkę Typu 2 (do samochodu), a z drugiej zwykłą wtyczkę do gniazdka 230 V. Z racji tego, że EVSE monitorują temperaturę gniazdka, by w razie potrzeby przerwać proces, nie zaleca się podłączania ich z użyciem przedłużacza – ale przy solidnym przedłużaczu budowlanym nie powinno być żadnych problemów. My nigdy nie mieliśmy.

Uniwersalne EVSE dołączane do Opla Mokki-e. Widać tubę, w której mieści się cała elektronika, oraz zestaw przydatnych końcówek (c) Opel

Dlaczego nie są to ładowarki? Otóż dlatego, że nie ładują one bezpośrednio baterii, lecz jedynie dostarczają energię elektryczną do ładowarki wbudowanej w samochód. Podobnie jest z naściennymi stacjami ładowania, wallboksami, które też dostarczają do samochodu prąd przemienny o określonych parametrach. Przekształceniem go w prąd stały strawny dla baterii nadal zajmuje się ładowarka zamontowana w samochodzie.

Zgadzamy się jednak z AZ, że nie należy mącić ludziom w głowach, dlatego nie mamy nic przeciwko temu, żeby słowo „ładowarka” na określenie EVSE czy wallboksa się przyjęło.

Szybkie ładowanie prądem stałym (DC, wtyk CCS2, od biedy Chademo)

Tak jak wspomnieliśmy, ładowanie z gniazdka czy wallboksa, jest raczej powolne. Może trwać kilka, kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt godzin. To NIE jest ten typ ładowania, który stosujemy w trasie, chyba że nie mamy innego wyjścia albo i tak musimy zrobić sobie kilka godzin przerwy.

W trasie stosujemy niemal wyłącznie ładowanie szybkie z użyciem prądu stałego. Zamiast 2,3 kW z gniazdka czy 11 kW z wallboksa, możemy karmić baterię z mocą 50… 100… 150… 200… 300 kW. Dziesiątki, nawet setki razy szybciej! Prąd stały o takiej mocy trafia bezpośrednio do baterii, więc urządzenie, przy którym stoimy, jest już ładowarką.

Procesem ładowania steruje wyłącznie samochód, który jednak jest ograniczony mocą oferowaną przez ładowarkę. Dlatego warto znać przynajmniej orientacyjny przebieg krzywej ładowania swojego auta. Przy urządzeniach o mocy 50 kW lub małych bateriach to w zasadzie na jedno wychodzi, ale jeśli mamy większą baterię albo mocniejszą ładowarkę, zorientujemy się, że postój w trasie najlepiej urządzać sobie w przedziale 10-30 procent (maksymalna moc) lub też 10-80 procent (najsensowniejszy stosunek czasu postoju do pobranej energii). Te procenty są podobne dla wielu aut:

W bardzo niewielu samochodach jest sens przeciągania szybkiego ładowania poza granice 80 procent. Moc istotnie wtedy spada (np. ze 100-150 do 17 kW), ostatnie 20 procent baterii potrafi się ładować tyle samo czasu, ile wcześniejsze 70 procent. W pewnym sensie komunikują nam to również operatorzy, którzy średnio po godzinie zaczynają pobierać opłaty za pobraną energię ORAZ czas postoju przy ładowarce.

Najszybciej ładujące się auta potrafią uzupełnić wspomniane 70 procent baterii w 18-20 minut (np. Kia EV6, Audi e-tron GT, Porsche Taycan), przez okolice 30 minut (np. Tesla Model 3), aż do 40 minut (np. Nissan Ariya). Nie ma większego sensu dłuższe przebywanie przy ładowarce, chyba że zależy nam, żeby dobić baterię do pełna, nie mamy czego robić z czasem lub wiemy, że podczas kolejnych 300 kilometrów podróży nie uświadczymy stacji ładowania.

Jak szukać (i znajdować) stacje ładowania

A jeśli chodzi o znajdowanie miejsc na uzupełnianie energii, pomoże nam w tym PlugShare (również jako mapa punktów ładowania pojazdów elektrycznych), ABRP i nawigacja samochodu. Oraz aplikacje mobilne operatorów, w których możemy odfiltrować (usunąć) najwolniejsze urządzenia. Duża część elektryków jest już na tyle bystra, że potrafi wyznaczyć trasę w taki sposób, by czasy postojów były jak najkrótsze. Trzeba tylko pozwolić im działać, na przykład wyznaczyć trasę do celu w pokładowej nawigacji.

Wydaje nam się, że źródło negatywnych emocji dobrze zdiagnozował nasz Czytelnik, Pawel Poznan:

Ja jeżdzę elektrykiem generalnie jestem zadowolony, dla mnie to dobre i sensowne rozwiązanie. Musimy jednak pamiętać, że ta złość użytkowników samochodów spalinowych, niekoniecznie wynika z faktu, że nie chcieliby się przesiąść na EV. Poważną barierą jest duża cena elektryków i trzeba to uszanować.

Tutaj można zalajkować jego komentarz albo mu odpowiedzieć.

Nota od redakcji Elektrowozu: to dobre, że coraz większa liczba redakcji testuje auta elektryczne. Jednak psioczenie raz za razem na samochód, bo niedomaga infrastruktura, jest działaniem lekko głupkowatym. W pewnym momencie bowiem zaczynamy wykazywać się niewiedzą, „aby tylko się klikało”, podczas gdy oprócz „siadam i wymagam” fajnie byłoby też przekazać odbiorcom jakąś wiedzę. Tak właśnie zapamiętałem Chipa, gdy sam prowadziłem PC Worlda: jako pismo i portal, które chcą przekazywać wiedzę.

To powiedziawszy życzymy wszystkim redakcjom jak najlepszej oglądalności związanej z materiałami na temat elektryków i jak najlepiej płatnych kampanii reklamowych z nimi związanych. Stałych Czytelników przepraszamy, że musieliśmy zamieścić tak oczywisty artykuł. Wszystkich niezmiennie zapraszamy do zadawania pytań na Forum Elektrowozu.