Byłem w ładowarkowym raju tym cackiem, żeby przynieść Wam dobrą nowinę. Już niedługo tak będzie w Polsce [felieton]

Jak pewnie wiecie, zostałem przez Kię zaproszony do Niemiec, żeby pojeździć Kią Niro EV i wariantami z innymi napędami. Jechałem tam użyczoną Kią EV6 RWD 77,4 kWh, samochodem z instalacją 800 V, który nie ma problemu z uzupełnianiem energii z mocą przekraczającą 200 kW. I powiem Wam, że przejechaniu zachodniej granicy poczułem się jak w ładowarkowym raju (szczególnie, że Wydawca ponosił koszty uzupełniania energii ;). Wiele wskazuje na to, że w Polsce osiągniemy podobny poziom za maksymalnie 2-3 lata.

Co jest ważne przy podróżowaniu autem elektrycznym. Zasięg to zaledwie 1/3 sukcesu

Przy podróżowaniu samochodem elektrycznym ważne są trzy aspekty. Pierwszy to samochód i jego zasięg. Dobrze byłoby, żeby wynosił co najmniej 2,5-3 godziny jazdy niezależnie od szybkości, bo po tym czasie i tak wypadałoby rozprostować nogi. Drugi to wysoka moc ładowania połączona z możliwie płaskim i wysokim przebiegiem krzywej ładowania, żeby elektryk jak najszybciej uzupełniał utracone kilometry. To zrozumiałe: lepiej mieć stałe 150 kW (+750 km/h, +125 km/10 min.) niż chwilowy pik przy 250 kW i resztę w okolicy 50-70 kW.

Zasięg Kii EV6 LR RWD przy baterii naładowanej do pełna. Chyba najmilsza część tego obrazka to koszt uzupełnienia energii, kolejne 300+ kilometrów autostradą mogłem pokonać za 0 zł/100 km

Trzecia i ostatni element to szybka, dostępna, liczna infrastruktura do ładowania. Najlepiej taka, która nie ogranicza samochodu. Idealne są ładowarki o mocy 200 kW przy napięciu ~400 V i 350 kW przy instalacji 800 kW. Co najmniej dwie a najlepiej trzy-cztery w lokalizacjach rozsianych co kilkadziesiąt kilometrów. Żeby w razie kolejki czy awarii móc podjechać dalej.

Właśnie tak jest przy jeździe samochodem na platformie E-GMP w Niemczech

W moim przypadku dwa pierwsze warunki były spełnione z dzięki Kii EV6 LR (=wersji z większą baterią). Trzeci został zrealizowany, kiedy przekroczyłem granicę z naszymi zachodnimi sąsiadami. Jeśli chodzi o infrastrukturę do ładowania, różnica między Polską a naszymi zachodnimi sąsiadami jest kolosalna. To jakby wynurzyć się ze zbyt długiego zanurzenia i móc odetchnąć pełną piersią. W Polsce trasę elektrykiem jeszcze trzeba planować, szczególnie, gdy nawigacja elektryka nieszczególnie sobie z tym radzi, gdy nie odróżnia szybkości stacji ładowania. W Niemczech po prostu uruchamia się ABRP – do pobrania dla systemu Google Android TUTAJ, dla iOS TUTAJ – lub wklepuje cel w nawigacji i to wszystko. Mamy pewność, że po drodze będziemy mieli (ultra)szybkie stacje ładowania.

Ustawiłem sobie jako preferowane stacje Ionity, ponieważ Wydawca wykupił abonament na tę usługę. Zgodnie z prognozą ABRP do pokonania trasy Chojnów -> Frankfurt nad Menem miałem mieć trzy postoje trwające w sumie 49 minut (ilustracja powyżej). To darmowa wersja aplikacji, więc wyliczała czasy przejazdów bez uwzględniania ruchu drogowego, z maksymalną ustawioną w opcjach szybkością. Niemieckie autostrady pozwalają na rozpędzenie się do granic możliwości samochodu, lecz są też zatłoczone. Właściwie nigdy nie udało mi się przejechać trasy w sugerowanym czasie, co sprawiało, że zużywałem mniej energii i na ładowarkach mogłem stać krócej niż sugerowała aplikacja. Powinno wystarczyć 10-15 minut.

Chciałem, ale… słabo mi szło. Za pierwszym razem EV6 osiągnęła zakładany poziom baterii zanim zdążyłem znaleźć toaletę. Za drugim ledwie zjadłem kanapkę i wypiłem kawę – i samochód już na mnie czekał. Z punktu widzenia kierowcy, który chce rozprostować kości i coś zrobić (toaleta, kanapka), postój trwający około 15 minut to naprawdę błyskawica. Już po powrocie do Polski na ładowarce Ionity spotkałem kierowcę Audi e-tron GT. Poszedł po kawę, wrócił i wyraźnie zaskoczony stwierdził „Już?!”

Kiedy jechałem czy to do Frankfurtu, czy z powrotem do Polski, nie ograniczałem się (zdjęcie poniżej). Wiedziałem, że infrastruktura jest tak rozbudowana, że energii bez problemu wystarczy mi do następnego postoju. Wiedziałem, że ultraszybka stacja ładowania będzie tuż obok drogi szybkiego ruchu, maksymalnie kilkaset metrów od niej. Wiedziałem, że w każdej lokalizacji znajdę co najmniej cztery szybkie punkty ładowania. Wiedziałem wreszcie, że gdyby doszło do jakiejś awarii, w pobliżu znajdzie ładowarkę innego operatora. To było niesamowite doświadczenie.

Przejechanie z Chojnowa do Frankfurtu nad Menem (~635 km) kosztowało Wydawcę Elektrowozu równowartość 165 złotych, mniej więcej 26 zł/100 km. Ani myślałem oszczędzać, bo w jedną stronę byłem spóźniony przez wielką ulewę, w drugą z kolei kilka godzin spędziłem w salonie z powodu przebitej opony. To cud, że w ogóle udało mi się wrócić jeszcze tego samego dnia do Polski, bo Niemcy lubią porządek a nie lubią wskakujących znienacka zadań.

W każdym razie: z tak rozbudowaną infrastrukturą czułem się niezwykle pewnie. Jestem przekonany, że dokładnie tak samo będzie za moment w naszym pięknym kraju. Podobny proces obserwował Czytelnik Elektrowozu u naszych dalekich sąsiadów z północy:

W Szwecji jeszcze kilka lat temu było jak w Polsce. Teraz wsiadasz i jedziesz. Dziś rano na ładowarkach było 8 czy 9 samochodów, ale wolnych było jeszcze… 12 stanowisk.

Pozostaje tylko pytanie, czy dogonimy obecne Niemcy w 2023, czy może dopiero w 2025 roku…

Nota od ŁB: ultraszybkie ładowarki i samochód na platformie E-GMP (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6 itd.) to naprawdę idealne połączenie. Tesle LR też wypadają super; ładują się dłużej, ale mają lepsze zasięgi. Bjorn Nyland testuje to przy okazji „1 000 km challenge„.