Niemiecki ADAC postanowił sprawdzić, jakie są straty na ładowaniu różnych samochodów elektrycznych w stosunku do tego, co one same wyświetlają. Najlepiej wypadła Kia e-Niro 64 kWh, która pobiera o 9,9 procent energii więcej niż deklaruje, najsłabiej Tesla Model 3 Long Range zużywająca aż o 24,9 procent energii więcej.
Energia, za którą płacisz = energia w baterii + energia utracona
Celem badania było sprawdzenie, jaka jest różnica między energią dostarczaną przez stację ładowania – czyli tą, za którą jesteśmy rozliczani – oraz energią trafiającą do baterii wyświetlaną przez komputer samochodu. Różnica między tymi wartościami została uznana za zafałszowanie wyniku przez elektronikę auta.
Wyniki są interesujące, najmniejszą różnicę (najniższą stratę) notuje Kia e-Niro:
- Kia e-Niro 64 kWh – 9,9 procent,
- BMW i3 120 Ah – 12,2 procent,
- Kia e-Soul 64 kWh – 12,2 procent,
- Hyundai Ioniq Electric – 12,3 procent,
- Audi e-tron – 14 procent,
- Mini Cooper SE vel Electric – 15,3 procent,
- Volkswagen e-Up – 15,8 procent,
- Mercedes EQC 400 4Matic – 15,9 procent,
- Jaguar I-Pace – 17,4 procent,
- Nissan Leaf e+ – 17,6 procent,
- Tesla Model 3 Standard Range Plus – 18 procent,
- Renault Zoe ZE 50 R110 – 18,4 procent,
- Renault Zoe ZE 50 – 19 procent,
- Seat Mii Electric – 20,8 procent,
- Tesla Model 3 Long Range – 24,9 procent (źródło).
Procedura badawcza EcoTest zakładała rozładowanie baterii do 50 procent, a następnie naładowanie jej do pełna. Cykl powtarzany jest sześciokrotnie. Wykorzystywano źródło prądu przemiennego (AC) o mocy 22 kW, które podłączano przez kabel Typu 2 (źródło).
Nie wiadomo, w jakim wieku były testowane samochody ani czy sprawdzano aktywność systemów chłodzenia. Zaskakiwać mogą różnice między VW e-Up i Seatem Mii Electric, ale dodajmy, że wynikają one z pomiaru dwóch różnych modeli: e-Up (2018) z baterią o pojemności ~16 (18,7) kWh i Seatem Mii Electric z akumulatorami 32 (37) kWh.
Warto również dodać, że przy ładowaniu samochodów z domowego gniazdka wyniki mogłyby być inne. Wyższa moc ładowania może przekładać się na wyższą temperaturę układu, co oznacza konieczność chłodzenia ładowarki lub baterii. Przy mocy wynoszącej 2,3-3,7 kW powstające w trakcie procesu ciepło być może dałoby się rozproszyć w sposób naturalny, bez konieczności uruchamiania pompy cieczy chłodzącej.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: w lipcu mieliśmy przyjemność testować Kię Niro Plug-in i Volvo XC40 T5 Twin Engine vel T5 Recharge. Zaskoczyło nas, że przy niższej temperaturze na zewnątrz Volvo uruchamiało system chłodzenia (dźwięk wentylatorów dobiegający z komory silnika), tymczasem w Kii niczego podobnego nie zauważyliśmy. Oczywiście to tylko robocze obserwacje, których nie należy traktować jako finalnych (zbyt mała próba), ale pokazują, że różne samochody mogą różnie zarządzać procesem, nawet jeśli mają akumulatory o zbliżonych pojemnościach i ładowarki o identycznych mocach.