Oto druga i ostatnia część opisu podróży Onufrego, w trakcie której przejechał on 1 550 kilometrów po Polsce. Tym razem przygód było więcej, bo dzień zrobił się upalny. Zapraszamy też do lektury komentarza redakcji na dole, zrozumiecie, dlaczego postanowiliśmy opublikować taki z pozoru antyelektryczny materiał.

Poniższa opowieść pochodzi od Czytelnika, my ją odrobinę zredagowaliśmy. Dla wygody lektury nie stosujemy kursywy. Pierwsza część:

> Kupiłem elektryka do miasta i… pojechałem nad morze. Zrobiłem w sumie 1 550 km [część 1/2]

Nissan Leaf II 37 (40) kWh, czyli tam i z powrotem

Tak jak wspomniałem w poprzedniej części, na miejscu zrobiłem około 250 kilometrów, a przedostatniego dnia naładowałem się do 92 procent, by pozwolić baterii ostygnąć przez noc. Przy wyjeździe temperatura powietrza wynosiła 16 stopni Celsjusza, rokowania były więc dobre. Szybko jednak zaczęło przygrzewać i po około 100 kilometrach na zewnątrz było już ponad 30 stopni Celsjusza.

Nieciekawie dla akumulatorów, które w Nissanie Leafie nie są aktywnie chłodzone. My korzystaliśmy z klimatyzacji, ma się rozumieć.

Mniej więcej tak wyglądała trasa naszego Czytelnika

Gdy zjechałem na pierwszą zaplanowaną stację ładowania, Otłoczyn Wschód, było gorąco. Podczas uzupełniania energii wskaźnik temperatury dojechał na czerwone pole. A przecież musieliśmy odwiedzić co najmniej trzy stacje ładowania! Nawiasem: tak, Otłoczyn Wschód (kierunek południe->północ), nadrobiłem trochę trasy, bo tak wychodziło z obliczeń.

Następna w planach była Łódź. Nie było dobrze, im wyższa temperatura akumulatorów, tym niższa moc ładowania, czyli dłuższy postój na stacji. Przy ciepłej baterii moc uzupełniania energii spada do około 20 kW, a gdy jest już gorąco – nawet 11-12 kW. Dlatego jechałem spokojnie, 90-100 km/h. Starałem się nie przebijać 100 km/h, bo błyskawicznie rosło zużycie energii, a czas podróży nie skracał się jakoś szczególnie mocno.

Upał w Łodzi = jest wolnoooo

W Łodzi mieliśmy za sobą około 400 kilometrów przejechane w 30-stopniowym upale. Klimatyzacja działała, choć w trybie Eco. Temperatura była na czerwonym polu jeszcze przed ładowaniem, po uzupełnieniu energii wskaźnik wjechał na środek między czerwonymi kreskami (jakieś 90-95 procent skali). Ładowanie ciągnęło się, uwaga, przez dwie godziny!

Spodziewaliśmy się, że całość trochę potrwa, dlatego wybraliśmy się na zakupy: syn dostał nowe buty, kot świeże jedzenie do skonsumowania po powrocie, a cała rodzina lizała lody przed marketem nieopodal. Uznałem wtedy, że w Częstochowie zdecyduję się na ostatnie ładowanie, żeby już nie przedłużać podróży.

Lgota koło Częstochowy? „Technik jest na urlopie”

Na stację ładowania w Lgocie wjeżdżałem z nastawieniem „to nasz ostatni raz”. Byliśmy zmęczeni. Podłączam Chademo i…. nic. Ładowarka nie chce ze mną rozmawiać. Znaczy się: auto widzi, że jest energia, aplikacja po wpięciu wyświetla „złącze zajęte”, ale znikł przycisk „Ładuj”. Po chwili ładowarka robi się czerwona i koniec. Reset, podłączanie, ustawienia, kombinacje… Dalej nic.

Poszedłem po pomoc do obsługi. Przyszła bardzo miła pani, naprawdę bardzo chciała coś poradzić. Ale okazało się, że w ramach pomocy, to może tylko zadzwonić… na numer telefonu podany na ładowarce. No, trudno: dzwonimy.

Nikt długo nie odbiera, wreszcie słychać inną panią w słuchawce, która tłumaczy nam, że „trzeba użyć aplikacji” i że „jaki to samochód”, i takie tam. Wziąłem słuchawkę i tłumaczę, że ja się przez całą Polskę ładowałem na Orlenach, ostatnio 2 godziny temu w Łodzi, a teraz ewidentnie coś nie działa na łączach albo aplikacja-serwer albo serwer-ładowarka. Albo obydwu naraz. Po 20 minutach rozmowy proszę o połączenie z technikiem i słyszę, że… „technik ma urlop!„.

> Polski Samochód Elektryczny zostanie pokazany 28 lipca. ElectroMobility Poland zapowiada premierę!

To tłumaczę, że technik nawet jak leży na kwarantannie na Hawajach, to może zdalnie to i owo zresetować. Niestety, jak grochem o ścianę. Pani ewidentnie wie mniej niż ja i jej głównym zadaniem nie jest pomoc, a uświadomienie klientowi w nader uprzejmy sposób, że problemem jest on sam, a nie ładowarka. Przy okazji dowiedziałem się, że „przed wprowadzeniem aplikacji nie było absolutnie żadnych problemów, a teraz ciągle coś”.

Tak się jakoś złożyło, że na mapie nie widziałem żadnych innych szybkich stacji ładowania, zapanowała więc lekka nerwówka. A że jest „długi weekend i wieczór”, a „technik na urlopie”, to pani nam nie pomoże. Cóż, przynajmniej była szczera…

Pomyślałem, że skoro coś nie idzie zgodnie z planem, to trzeba zastosować starą informatyczną metodę: wyjść, zamknąć za sobą drzwi, odczekać chwilę i wejść ponownie. Może ruszy. Podłączyłem kabel do samochodu, wylogowałem się z aplikacji, zalogowałem się ponownie i voila, pomogło! Jest „Ładuj”!

Straciliśmy mnóstwo czasu na postój, mimo to bateria nadal była rozgrzana do czerwoności (przynajmniej na wskaźniku temperatury), więc rozpędzamy się do przeogromnej mocy, 11-12 kW. Przez Chademo! Jemy kanapki, zabijamy komary, pijemy i korzystamy z WC. Jest 67% i ruszamy. Nie czekamy na 80%, bo to jeszcze 30-40 minut – uświerknąć można.

> Jak są chłodzone baterie w samochodach elektrycznych? [SPIS modeli]

Ogniwa baterii Nissana Leafa mają chłodzenie pasywne, tj. muszą wypromieniować ciepło. Gdy na zewnątrz robi się gorąco, gdy jezdnia jest nagrzana słońcem, może to powodować problemy (c) Nissan

Licznik pokazywał, że naładowanie od 10 do 80 procent potrwa 2,5 godziny. Jedyna dobra wiadomość jest taka, że auto pokazuje rzeczywisty czas przyszłego ładowania uwzględniając wysoką temperaturę baterii. Nie ma więc sytuacji, że „wyświetlało 40 minut, a jest 2 godziny”. Wiemy, na co się piszemy.

Ten nieszczęsny żółwik

Tego dnia opatrzność chyba zaspała. Nie tylko ładowanie spowolniło. Poznikały „kosteczki mocy” (ja je tak nazywam), te wielokąty, które są po stronie „Power” licznika. Po chwili włączyła się kontrolka żółwika. To ta żółtopomarańczowa pod wskazówką szybkościomierza:

Kontrolka żółwika jest ładna, choć konsekwencje z jej okazania się bywają trochę bolesne. Auto trzyma szybkość normalnie, ale rozpędza się niczym emeryt w 126p. Na autostradzie jedziemy 90-95 km/h. Plus jest taki, że bateria stygnie i już po 10-20 kilometrach moc zaczyna wracać. Najpierw nieśmiało, wolno, potem trochę szybciej. Gdy po 80 kilometrach trasy „kosteczki mocy” wróciły, żółwik zgasł.

Gdybym nie dostrzegł tej żółtej kontrolki pod wskazówką szybkościomierza, to upominał mnie też samochód: „Temperatura EV zbyt wysoka, jedź spokojnie”.

Czas podróży powrotnej był dłuższy niż jazda nad morze, jechaliśmy 12,5 godziny. W obie strony (plus jazda na miejscu) zrobiliśmy w sumie 1 550 kilometrów.

Do kolejnych długich podróży na razie nie tęsknię 🙂

Lubię to auto i cieszę się, że wpadłem na pomysł wyjazdu. Na razie nie chcę jechać nigdzie dalej, chociaż… chyba każdy tak ma po powrocie z trasy. Potem to mija 🙂

Dalej uważam, że w kontekście ceny, możliwości, wielkości auta i całokształtu, Nissan Leaf nie jest drogi nawet w stosunku do samochodu spalinowego. Podobnie skonfigurowany spalinowy Ford Focus czy VW Golf  wypadnie podobnie, ewentualnie będzie minimalnie tańszy.

Natomiast, nie oszukujmy się: elektryczny Nissan ma jedną gigantyczną wadę. To rapidgate przy dłuższych wyjazdach, szczególnie podczas upałów. Trzeba o tym pamiętać, gdy kupuje się samochód do lokalnych jazd, żeby następnie wyruszyć w podróż przez całą Polskę.

[kilkanaście dni później]

Dobra, już mi się znudziło siedzenie w domu. W sobotę 27 czerwca byłem na jednodniowej podróży w Parndorfie pod Wiedniem. Całkowity koszt to 10 euro za autostradę, bo stacje ładowania były darmowe.

Komentarz redakcji www.elektrowoz.pl

Od momentu powstania portalu www.elektrowoz.pl (sierpień 2017) co najmniej kilka razy proszono nas, byśmy zrelacjonowali jakąś wycieczkę, która była poza granicami możliwości danego elektryka. Sami też wykazywaliśmy wstępne zainteresowanie podobnymi podróżami. Było tak choćby z wyjazdem Pana Bartka z Wrocławia do Warszawy (te Żony to naprawdę nas kochają… 😉 ).

Ostatecznie jednak tematy nie trafiały na łamy. Dlaczego? Bo robiły antyreklamę elektrykom. Naprawdę nie ma sensu opisywać wycieczki z postojami co 110 kilometrów, podróży, w której ktoś więcej czekał na stacjach ładowania niż jechał. Dla wąskiego kręgu posiadaczy aut elektrycznych z niewielkimi bateriami była to interesująca ekstrema, dla pozostałej części odbiorców – dobitny przykład, że samochody elektryczne są do bani.

Teraz jednak zdecydowaliśmy się na publikację. Dlaczego? Bo wszystko się zmieniło. Dosłownie: wszystko. Na rynku jest sporo modeli samochodów elektrycznych z bateriami o pojemności 40 i więcej kilowatogodzin. Jest w miarę przystępna cenowo Tesla Model 3, są inne Tesle z rynku wtórnego. Ma się rozumieć: to nie są samochody za 40 tysięcy złotych. Dziś jeszcze nie. Ale będą. Dlatego już nie obawiamy się takich materiałów, choć faktycznie, taka podróż jest wyzwaniem.

> Optymalna szybkość podróży Tesla Model X? Bjorn Nyland: około 150 km/h

Przykład Nissana Leafa miał posłużyć do pokazania, że szklanka jest w połowie pełna. Gdy realnie ocenicie swoje potrzeby, będziecie wiedzieli, jaki samochód elektryczny sobie dobrać:

  • jeśli jeździcie głównie po mieście, praktycznie każdy elektryk da radę, a w dodatku będziecie mogli poruszać się po buspasach i parkować za darmo w płatnych strefach :),
  • jeśli macie morze / góry / rodzinę w odległości do 250 kilometrów, VW e-Up, Skoda Citigo e iV, Seat Mii Electric, Mini Electric, BMW i3 120 Ah dadzą radę z jednym krótkim międzyładowaniem; jeżeli jest dalej, mogą być potrzebne dwa postoje lub więcej,
  • jeśli macie morze / góry / rodzinę w odległości do 300 kilometrów, Nissan Leaf, Audi e-tron 50, Peugeot e-208, Opel Corsa, Peugeot e-2008, DS 3 Crossback E-Tense, Renault Zoe ZE 40, Kia e-Soul 39,2 kWh, Hyundai Kona Electric 39,2 kWh dadzą radę z jednym krótkim międzyładowaniem, nawet przy szybszej jeździe; jeżeli jest dalej, mogą być potrzebne dwa postoje lub więcej,
  • jeśli macie morze / góry / rodzinę w odległości 350 kilometrów, Nissan Leaf e+, Renault Zoe ZE 50 dadzą radę z jednym krótkim międzyładowaniem, nawet przy szybszej jeździe; jeżeli jest dalej, mogą być potrzebne dwa postoje lub więcej,
  • jeśli macie morze / góry / rodzinę w odległości 400 kilometrów, Kia e-Niro 64 kWh, Hyundai Kona Electric 64 kWh, Tesla Model 3 SR+, Jaguar I-Pace, Audi e-tron 55, Mercedes EQC dadzą radę z jednym krótkim międzyładowaniem, a przy spokojniejszej jeździe nawet bez niego; jeżeli jest dalej, mogą być potrzebne dwa postoje lub więcej.

Uważamy, że jeden postój na ładowanie, szybką toaletę i kanapkę w trasie jest OK. Postoje w Teslach są OK, jeśli skaczecie między Superchargerami, bo wiecie, że musicie stać 11 czy tam 24 minuty, żeby zoptymalizować czas podróży. Ale gdy będziecie musieli sami zaplanować dwa przystanki, możecie mieć wrażenie, że zje Was irytacja. Szczególnie dziś, gdy patrzycie na to z perspektywy kierowcy samochodu spalinowego (mówię to głównie do Czytelników nowych 🙂

Kiedy kupicie elektryka, okaże się, że to wszystko jest całkiem naturalne, że samochód pomaga w wyszukiwaniu stacji ładowania, że autami elektrycznymi jeździ duża społeczność przyjaznych, mądrych, sympatycznych ludzi (macie ich w komentarzach!) oraz że… samochodem spalinowym podróżowaliście rzadziej i mniej chętnie. Serio:

> Właściciele elektryków pokonują średnio o 26 procent dłuższe dystanse niż właściciele aut spalinowych [UK]

Trzymamy kciuki za Wasze wybory. Jakie by one nie były.

To może Cię zainteresować:
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 44 głosów Średnia: 4.2]