Nasz zaufany Czytelnik jeździ Teslą Model 3 SR+ z 2021 roku. Kończy mu się leasing, więc przymierza się do nowego samochodu. Testował różne marki i modele, wybrał Xpenga. Początkowo nie chciał się z nami podzielić swoimi motywami, obawiał się nagonki na niego i chińskie auta. Udało nam się go jednak przekonać, że jego opowieść będzie wartościowa, bo przed podobnym dylematem stoi większa liczba odbiorców.
Poniższy artykuł to zredagowana wiadomość, którą otrzymaliśmy od Czytelnika. Tytuł, wstęp i śródtytuły pochodzą od redakcji.
Z Tesli do Xpenga G6
Spis treści
Swoim samochodem przejechałem dotychczas 96 tysięcy kilometrów i pewnie zrobię nim jeszcze z 5 tysięcy zanim go oddam. Mieszkam w Niemczech – nie wiem, czy to jest istotne dla dalszej części opowieści. Założyłem sobie, że kolejny elektryk powinien być podobnie pakowny, nie może mieć mniejszego zasięgu na jednym ładowaniu. Chciałbym sprawdzić, jak to jest jeździć z większą baterią. Zaletą będą nowinki technologiczne, chociaż musi się choć trochę podobać całej rodzinie.
Nadwozie? Może być sedanem lub czymś SUV-owatym.
Tesla Model 3 SR+ – takim oto samochodem jeździł nasz Czytelnik
Pieniądze, czyli finansowanie
Chcę, żeby wpłata wstępna wyniosła od 10 do 20 tysięcy euro, równowartość 42,7-85,5 tysiąca złotych. Im będzie mniejsza, tym lepiej, przy czym jej wysokość powinna służyć głównie do dobrania optymalnej raty. Bo miesięczna opłata nie powinna przekraczać 400 euro, równowartości 1 700 złotych. Samochód chciałbym zwrócić po 4 latach. Może to niepopularne podejście, ale mnie odpowiada.
Najważniejsza była więc dla mnie oferta leasingowa, którą mógł zaproponować dealer/producent, a to się wiąże głównie z tym, jaką wartość rezydualną samochodu po 4 latach sobie oszacuje i czy ma własny bank, czy może potrzebny jest dodatkowy pośrednik.
Pierwsze podejścia, czyli główni kandydaci
Sytuacja sprzed czterech lat różni się od dzisiejszej, bo wybór jest znacznie szerszy. Nie będę się rozpisywał szczegółowo, u mnie część modeli odpadła ze względu na użyte [przestarzałe] technologie, część z powodu braku praktyczności, niektóre przez absurdalną wycenę, kilka z tego powodu, że mnie na nie nie stać. No i pewne auta przestały się liczyć z racji wyglądu.
Ostatecznie na placu boju zostały: Hyundai Ioniq 5, VW ID.7 i Xpeng G6. Przed tą trójką brałem jeszcze pod uwagę Teslę Model Y Juniper, jednak facelifting trochę mnie rozczarował plus nie ma obecnie opcji finansowania, które miałem na Teslę Model 3. Akcje Elona nie pomagają, podpalenia Tesli również. Jakby tego było mało, czasu na decyzję też nie było zbyt wiele.
VW ID.7 kontra Hyundai Ioniq 5 kontra Xpeng G6
Każdym z wyżej wymienionych modeli wybrałem się na jazdy próbne z rodziną i pustymi walizkami. Dużo można by pisać, więc tylko pokrótce:
VW.ID 7 – najwydajniejszy z nich przy prędkościach autostradowych, najdłuższy przy podobnej pakowności, najwolniejsze ładowanie, najdroższy. Zalety: funkcja masażu, lecz to za mało, żeby przeważyć. Chociaż dotarłem aż do etapu finansowania, o czym zaraz opowiem.
Volkswagen ID.7 i Volkswagen ID.7 Tourer (c) Volkswagen
Hyundai Ioniq 5 – najładniejszy według żony, syna i mnie, bardzo ciekawe możliwości aranżacji tylnej kanapy/przestrzeni bagażowej. Brałbym opcję z kamerami zamiast lusterek, 800 V i V2L są czymś, z czego na pewno bym korzystał. Niestety, podczas jazdy testowej miałem problemy na dwóch ładowarkach. Z jedną się
nie skomunikował w ogóle, na drugiej rozpędził się tylko do 70 kW. Raczej miałem pecha, bo nie czytałem o takich problemach na urządzeniach EnBW i (chyba) eOn.
Xpeng G6. Ten samochód testowaliśmy jako ostatni i z wieloma cechami lokował się gdzieś pomiędzy opisywanymi wcześniej konkurentami. Nie miał żadnej wyróżniającej się zalety na ich tle. Podchodziłem do niego chyba z największym dystansem, tak, żeby znaleźć jakąś jego dużą wadę – i nie znalazłem. Zalety? Oprogramowanie. Jeździłem Xpengiem P5 na Fully Charged Show w Amsterdamie (Holandia) i tamten software był dużo gorszy. Podoba mi się kierunek, w którym poszła firma. Uważam, że poziom auta jest naprawdę wysoki na tle konkurencji, ponadto samochód wykorzystuje architekturę 800 V i ma V2L, oddawanie energii zewnętrznym odbiornikom.
Negocjacje, czyli zdecydowany byłem na Hyundaia. Wtem!
Ceny samochodów obserwowałem od listopada 2024 roku. Już wtedy rozmawiałem w Volkswagenie i byłem kuszony samochodami już wyprodukowanymi, gotowymi do odbioru. Zachęcony komentarzami na Elektrowozie i własnymi doświadczeniami sprzed 7 lat, gdy kupiłem T-Roca w Polsce, założyłem, że jestem w stanie zejść z ceną katalogową o około 10 procent w stosunku do pierwotnej wartości.
Kiedy otrzymałem pierwsze oferty od Volkswagena i Hyundaia, przeżyłem lekkie rozczarowanie. Obie marki mają własne banki, dzięki czemu oprocentowanie leasingów wynosiło około 1 procent. Niestety, wszystkie propozycje opiewały na cenę katalogową. Jako że najbardziej byłem przekonany do Hyundaia, tam zacząłem negocjować. Zebrałem argumenty, które uważam, że były dużo solidniejsze niż przy T-Rocu (wtedy dano mi 10 procent rabatu) i dostałem odpowiedź w stylu: „To nasza ostateczna oferta. Wiemy, że duzi dealerzy mogą zejść z ceny bardziej niż my, ale my nie możemy.”
Hyundai Ioniq 5 (c) Hyundai
Ci „duzi” to był portal meinauto.de, który mimo że własnego banku nie ma, zaoferował mi wyraźnie lepszą ofertę na Ioniqa 5. Z Volkswagenem sytuacja rozwinęła się podobnie: praktycznie zero zainteresowania, żeby powalczyć o klienta i zaproponować mu coś atrakcyjniejszego. Odniosłem wrażenie, że według nich niskie oprocentowanie leasingu jest najważniejszym elementem kuszenia.
Jako że katalogowa cena VW ID.7 była o 10 tysięcy euro wyższa od Hyundaia, w salonie niemieckiej marki się poddałem. ID.7 wypadł z gry.
Jak to się stało, że wygrał Xpeng G6?
Z kolei z Xpengiem moje doświadczenia były diametralnie inne: zostałem bardzo dobrze obsłużony i skrojono dla mnie atrakcyjną ofertę leasingową w Santander Banku. Z dokładnie tego samego banku korzysta w Niemczech Tesla, lecz to Xpeng potrafił mi zaproponować formę finansowania, jaką firma Muska zachęciła mnie cztery lata temu. Dziś Tesla już tego nie potrafi, a Xpeng i owszem – nie rozumiem tego.
W rezultacie nie było czego negocjować, bo na tle konkurentów oferta Xpenga już prezentowała się bardzo atrakcyjnie. Całkowity koszt zakupu G6 okazał się najniższy z modeli, którym się przyglądałem. Dobrałem kwotę wpłaty własnej z wspomnianego na początku przedziału, by ratą miesięczną zejść w okolice 260 € (równowartość 1 100 złotych) i złożyłem zamówienie.
Xpeng G6 (c) Xpeng
Wnętrze Xpenga G6 (c) Xpeng
Oczywiście: mogę się przejechać na stosunkowo nowej chińskiej marce, ale akceptuję takie ryzyko. Mogę się co najwyżej obawiać, że marka się wycofa i sieć dealerska przejmie obowiązki świadczenia serwisu. Czytaj: będzie mnie traktować jak natręta. Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, a jeśli dojdzie, to że ten domniemany warunek współpracy na linii producent-dealer nie okaże się pusty…
Swoją drogą: zainteresowanie Niemców Xpengiem w salonie było nieporównywalnie większe niż w salonach Hyundaia czy VW. W dni, podczas których testowałem Hyundaia i Volkswagena, byłem tam jedynym klientem. W Xpengu dla odmiany stały kolejki do sprzedawcy, równolegle odbywały się również trzy jazdy próbne. W placówkach „starych” marek sprowadzano dla mnie samochód (na co musiałem poczekać), w chińskiej marce stałem w kolejce, aż zwolni się auto do jazd…
