Tesla nie ma ostatnio szczęścia z organizacjami odpowiadającymi za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Po całej serii upomnień amerykańskiej Krajowej Rady ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) dotyczących FSD producent znalazł się teraz na celowniku Niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego (KBA). Chodzi o automatyczną zmianę pasa na Autopilocie.
NHTSA obcinało funkcje oprogramowania i FSD, KBA chce ograniczyć Autopilota
Spis treści
Zgodnie z informacjami, do których dotarł Bild am Sonntag, KBA toczy obecnie rozmowy z RWE, holenderską organizacją homologującą Tesle na teren Europy. Ma chodzić o umiejętności Autopilota. Nie wiadomo, co konkretnie nie podoba się niemieckiej organizacji. Spekuluje się, że KBA ma zastrzeżenia do tego, jak elektronika samochodu [nie?] pilnuje kierowcy w trakcie zmiany pasa ruchu.
Dodajmy, że w Mercedesach da się kupić pakiet Driving Assistance, w ramach którego auto jest w stanie przejechać na sąsiedni pas ruchu po prostym zatwierdzeniu tej operacji kierunkowskazem (Active Lane Change Assist). Człowiek nie musi trzymać rąk na kierownicy. Z kolei w Kii EV6 czy Hyundaiu Ioniqu 5 z asystentem HDA2 auto zmieni pas tylko wtedy, gdy dłonie kierowcy będą spoczywały na kierownicy.
Jeśli KBA uzna, że obecne zachowanie Autopilota jest niezgodne z prawem, funkcje elektroniki zostaną ograniczone. Co raczej nie ucieszy europejskich kierowców, którzy doświadczyli już podobnych zdarzeń w przeszłości. Wtedy była to inicjatywa Europejskiej Komisji Gospodarczej działającej przy ONZ (UNECE).
NHTSA z bogatszym repertuarem zakazów i nakazów
O ile KBA dopiero dotyka funkcji oferowanych przez oprogramowanie Tesli, o tyle amerykańska NHTSA już dawno przestała się patyczkować. Organizacja zmusiła producenta do tego, by w trybie FSD beta samochody zawsze zatrzymywały się przy znaku STOP, niezależnie od obecności jakiegokolwiek poprzecznego ruchu. Od października 2021 roku było bowiem tak, że Tesle potrafiły zwolnić do 1-2, maksymalnie 5,6 mph (1,6-3,2, maksymalnie 9 km/h) i albo decydowały o całkowitym zatrzymaniu, albo też kontynuowały jazdę, jeśli nie wykryły żadnego zagrożenia.
NHTSA nie spodobało się też to, że FSD beta zdarzało się lekko cofnąć ze skrzyżowania, gdy oprogramowanie wykrywało niebezpieczeństwo, choć przyznano, że człowiek zachowałby się identycznie. Instytucja sugerowała również, że każda aktualizacja software’u w samochodzie powinna wiązać się z ogłoszeniem akcji przywoławczej.
Organizacja zmusiła wreszcie Teslę do wyłączania funkcji Boombox podczas jazdy. Amerykański kierowca, który mógł wcześniej decydować o dźwięku ostrzegającym przechodniów, teraz musi polegać na ustawieniach fabrycznych. Nie ma już zatem mowy o zmianie sygnału AVAS na stukot kopyt, odgłosy pracy lokomotywy parowej czy warkot silnika spalinowego.
Zdjęcie otwierające: Czytelnik Bronek jadący na Autopilocie
