Interesujące statystyki. Xiaomi przetłumaczyło swój film promujący 24-godzinną jazdę Xiaomi YU7 na torze. Okazuje się, że na dystansie 3 944 kilometrów auto jechało z szybkością 213,2 km/h [nie licząc pit-stopów] i ładowało się w sumie 30 razy, za każdym razem po 10-12 minut. A zatem średni dystans między postojami wyniósł 131,5 kilometra. Tak się ciekawie składa, że mamy dane dla podobnego wydarzenia z zupełnie innym zespołem napędowym: Toyota GR Corolla H2 Concept na torze Fuji (Japonia) na ciekłym wodorze była w stanie przejechać maksymalnie 136,9 kilometra.
W sportach ekstremalnych ładowanie już dogoniło wodór?
Zanim przejdziemy do konkluzji, film promocyjny Xiaomi i kilka dodatkowych obserwacji:
Xiaomi YU7 ran a marathon at the pace of a 100-meter sprint.
24-hour total mileage 3,944 km — power, speed, and stamina, proven. pic.twitter.com/I7MNwjCvOj
— Xiaomi (@Xiaomi) July 2, 2025
W przeciwieństwie do eksperymentów z Xiaomi SU7 Ultra Prototype, w torowym teście Xiaomi YU7 nie było wzmianki, że patrzymy na egzemplarz prototypowy / koncepcyjny / specjalny [niepotrzebne skreślić]. Nie znamy degradacji ogniw po zakończeniu pomiarów, wiemy natomiast, że użyte Xiaomi YU7 Max ma baterię o pojemności 101,7 kWh. Postoje na ładowanie trwały 10-12 minut.
Xiaomi YU7 się ładuje. Skoro jeden z pracowników podłącza lub odłącza przewód ładowania, dlaczego drugi też wygląda, jakby go brał albo odkładał? (c) Xiaomi
Z deklaracji producenta baterii, CATL, wynika, że w najlepszych możliwych warunkach akumulator może przyjąć 70 procent energii w 12 minut (źródło). Jeśli postoje wynosiły 10-12 minut, przyjmijmy, że były to ładowania dodające 60-70 procent baterii, czyli 59,3-71,2 kWh. Daje to moc ładowarki wynoszącą około 350-360 kW średnio. Dodajmy, że skłaniamy się raczej ku niższym wartościom trafiającym do baterii, a to ze względu na moc potrzebną na chłodzenie układu. Nie da się bowiem wykluczyć, że Xiaomi tak zoptymalizowało samochód, by w trakcie ładowania robił wszystko, by schłodzić ogniwa.
Jeżeli więc ładowania dodawały maksymalnie 59,3-71,2 kWh energii, to średnie zużycie przy 210+ km/h wynosiło 45,1-54,1 kWh/100 km. Dla porównania: Kia EV6 LR RWD, którą testowaliśmy na tempomacie ustawionym na 180 km/h, zużyła 35,4 kWh/100 km przy średniej szybkości równej 159 km/h (zostaliśmy parokrotnie spowolnieni). Przy baterii 77,4 kWh jazda z taką szybkością wymagałaby postojów co 153 kilometry (10 -> 80 procent).
Samochód na ciekły wodór
I teraz porównanie do samochodu na wodór: otóż od 2021 roku Toyota intensywnie pracuje nad silnikiem spalinowym spalającym wodór (nie mylić z ogniwami paliwowymi, napędem FCEV). W 2023 roku pokazano wariant zasilany ciekłym wodorem, wcześniej był on przechowywany w formie gazowej, ale zasięgi aut okazały się zbyt słabe. W 2024 roku Toyota GR Corolla H2 Concept pokonała 30 okrążeń na jednym tankowaniu [ciekłego] wodoru. W 2025 roku w ciągu 24 godzin przejechała 468 okrążeń.
Rywalizacja odbywa się na torze Fuji, uczestniczą w niej inne pojazdy, zatem warunki nie są identyczne, jak w przypadku Xiaomi YU7 (pusty tor). Możemy jednak przeliczyć, że maksymalny pokonany dystans na jednym zbiorniku wodoru w warunkach wyścigu (rok 2024; źródło) wyniósł 136,9 kilometra, z kolei w ciągu 24 godzin wodorowa Toyota zdołała przejechać 2 135,5 kilometra. Średniej szybkości, zużycia gazu, liczby tankowań nie podano, wiemy natomiast, że Toyota GR86 Future FR Concept zasilana niskoemisyjną benzyną E20 zdołała przejechać w tym samym czasie 523 okrążenia, 2 386,5 kilometra.
