Hiszpański portal Motor.es, który bywa zaskakująco dobrze poinformowany, gdy chodzi o koncern Volkswagena, twierdzi, że Volkswagen pracuje nad największym elektrykiem w gamie, większym nawet niż VW ID.7, nie mówiąc o ID.6. Samochód może nosić nazwę VW ID.9 i być duchowym następcą VW Phaetona. Portal utrzymuje, że auto powstanie na platformie MEB+, udoskonalonej wersji MEB, i będzie „raczej SUV-em coupe” niż limuzyną. Jego rynkowy debiut ma nastąpić w 2027 roku.
Volkswagen ID.9 jako prawdziwe wcielenie ID. Vizzion?
Gdy Volkswagen przygotowywał się do produkcji modeli na platformie MEB, prezentował różne auta koncepcyjne. Jednym z nich był VW ID. Vizzion (ilustracja na otwarciu i poniżej), o którym mówiło się właśnie jako o pięciometrowej limuzynie, „następcy Phaetona”, choć niemiecka marka nigdy nie użyła takiego sformułowania. Ostatecznie ID. Vizzion wyewoluował w VW ID. Aero, który następnie przeobraził się w VW ID.7, elektrycznego krewniaka Arteona.
Zanosi się na to, że faktyczny VW ID. Vizzion nadal żyje i pójdzie swoją drogą: urośnie w górę, stanie się SUV-em coupe i przeobrazi się w VW ID.9 (źródło). Motor.es uważa, że Volkswagen wyposaży go w standardzie w napęd na obie osie i baterię o pojemności 120 kWh. Odgadnięcie tych parametrów raczej nie było szczególnie trudne, jeśli weźmiemy pod uwagę jeden ze slajdów ukazujących możliwy zespół napędowy VW ID. Vizzion (poniżej). Dodajmy, że na platformie MEB+ silnik o mocy 150 kW/204 KM już teraz zamieniany jest na nowocześniejszy i bardziej oszczędny model o mocy 210 kW/286 KM.
Warto dodać, że za czasów Herberta Diessa pojawiła się sugestia, że niemiecka marka mogłaby produkować VW ID.8, dużego elektrycznego SUV-a porównywalnego do VW Atlasa i większego niż VW Touareg. Jak spekuluje portal Electrive, obie nazwy dobrze ze sobą grają: VW ID.8 mógłby mieć klasyczne nadwozie typu SUV, VW ID.9 z kolei byłby odmianą coupe niczym para VW ID.4/ID.5 lub Audi Q8 e-tron i Q8 e-tron Sportback.
Nota od redakcji Elektrowozu: choć spekulacje wydają nam się prawdopodobne, mamy wrażenie, że akurat z platformą MEB+ Motor.es się myli. Przy baterii o pojemności 120 kWh użycie architektury 400 V i ładowanie z mocą 200-225 kW zmuszałoby właściciela do zbyt długich przerw podczas podróży. Ładowanie byłoby niekomfortowe, odzyskanie niezbędnego zasięgu trwałoby zbyt długo, w tym segmencie to raczej niedopuszczalne. Znacznie lepszym rozwiązaniem byłoby użycie platformy PPE lub wczesnej wersji SSP z architekturą 800 V, żeby możliwe było rozpędzenie się do 240 i więcej kilowatów.
