Wraz z początkiem 2025 roku na terenie Unii Europejskiej zaczną obowiązywać nowe cele emisyjne dwutlenku węgla w ramach regulacji CAFE, Clean Air for Europe. Producenci będą musieli ograniczyć emisję CO2 dla całego taboru samochodów do 93,6 gramów na kilometr, 9,36 kilograma na 100 kilometrów, co odpowiada średniemu spalaniu [benzyny] równemu 3,98 l/100 km. Firma analityczna Dataforce oszacowała, że w regulacjach CAFE zmieszczą się dziś tylko dwaj tradycyjni producenci. Największe wyzwanie stoi przed Fordem i Volkswagenem.
CAFE będzie pretekstem do podniesienia cen samochodów spalinowych?
Limit emisji dwutlenku węgla dla całego sprzedanego taboru – nie należy go mylić z samochodami wyprodukowanymi – wynosi do końca 2024 roku 116 g/km, od 1 stycznia 2025 roku zostaje obniżony do 93,6 g/km. Spośród firm, które oferują dziś samochody z silnikami spalinowymi, poniżej nowego limitu CAFE są obecnie tylko dwa chińskie koncerny: Geely (Volvo, Polestar, Lotus itd.; 56 g/km!) oraz SAIC Group (MG Motor, Maxus itd.). Wszyscy pozostali producenci są powyżej, niektórzy mocno powyżej limitów emisji.
Toyota i BMW osiągają odpowiednio 105 i 106 g/km, więc powinny sobie poradzić ze spełnieniem wymogów CAFE przez minimalne zwiększenie sprzedaży hybryd plug-in i samochodów elektrycznych kosztem aut spalinowych, w tym hybryd. Tuż za nimi znajdują się Hyundai Motor Group (Hyundai, Kia, Genesis) i Mercedes, obydwie firmy z wynikiem 108 g/km. Nieco większą drogę do przebycia ma koncern Stellantis (113 g/km) i alians Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km). W trudniejszej sytuacji jest Grupa Volkswagena wraz z VW, Porsche, Audi czy Skodą (123 g/km) i Ford (125 g/km). Obydwa przedsiębiorstwa wywalczyły wyższe limity w 2024 roku ze względu na „wyższą niż przeciętna wagę pojazdów” – ale to preferencyjne podejście przestanie działać w 2025 roku.
Emisja dwutlenku węgla w rozmaitych koncernach motoryzacyjnych. Zielone słupki to średnia dla I połowy 2024 roku, czarna linia to cel na rok 2024, biała linia to cel na rok 2025 (c) Dataforce
Dataforce obliczyło, że w 2025 roku producent, u którego 55 procent sprzedaży będą generowały stare hybrydy (HEV), będzie musiał wypracować w taborze udział samochodów elektrycznych i hybrydowych plug-in (BEV, PHEV) na poziomie 23 procent (10 plus 13 proc.). Trudniej mają producenci bez hybryd – mHEV się nie liczą – bo u nich elektryki i hybrydy ładowane z gniazdka będą musiały wygenerować odpowiednio 23 plus 14, w sumie 37 procent sprzedaży. Oczywiście jest też ścieżka alternatywna: zgłoszenie do wspólnego liczenia z producentem, którego emisja wynosi zero (np. Tesla) lub jest sporo poniżej zakładanego limitu (np. Geely). Mechanizm nosi nazwę CO2-poolingu i może zostać przywrócony w 2025 roku.
Volkswagen jest w o tyle trudnej sytuacji, że przed 2026 rokiem nie planuje wprowadzać na rynek żadnego taniego samochodu elektrycznego, nie licząc może Skody Elroq. Obecne modele (VW ID. Buzz, Audi Q6 e-tron, Audi A6 e-tron, Porsche Taycan) są raczej drogie i jedynie sentyment mógłby sprawić, że sprzedadzą się w dużej liczbie egzemplarzy. Przy ID. Buzzie sentyment nie wypalił, przy A6 e-tron jest jeszcze szansa. Z punktu widzenia odbiorcy jednak najlepszą ścieżką byłoby obniżenie cen do poziomów chińskiej konkurencji.
W 2030 roku celem jest ograniczenie emisji do 50 g/km a rok 2035 to koniec sprzedaży nowych samochodów spalinowych, ponieważ dopuszczalna emisja dla całego taboru będzie wynosiła 0 g/km:
