Podczas corocznego Spotkania Generalnego prezes BMW, Harald Krueger, zaczął wycofywać się z zaangażowania marki w samochody elektryczne. Podkreślał natomiast duży nacisk na rozwój hybryd plug-in. Oświadczenie nie spodobało się akcjonariuszom firmy, którzy domagają się zdecydowanej walki z Teslą.

Feralne oświadczenie prezesa BMW i naciski ze strony udziałowców

Krueger nie deprecjonował wartości samochodów elektrycznych, ale, jak powiedział, „nie chce mówić ludziom, jak mają postępować” (źródło). Przypominał, że różne rynki rozwijają się w różnym tempie oraz podkreślał, że BMW bardzo mocno nastawia się na rozwój hybryd plug-in. Przywoływał też udany eksperyment z Rotterdamu (Holandia), w ramach którego hybrydy plug-in BMW sugerowały kierowcy całkowite wyłączenie silnika spalinowego na wybranym obszarze.

> HOLANDIA. BMW testuje hybrydy plug-in w trybie czysto elektrycznym na terenie Rotterdamu

Jego zdaniem hybrydy są ważnym elementem budowania świadomości emobilności, a w optymalizacji i testowaniu zespołów napędowych Monachium jeszcze nie powiedziało ostatniego słowa. Podkreślił wyraźnie, że „poleganie na jednej tylko technologii jest błędem i mogłoby zagrozić dobrobytowi życia w Niemczech”.

Tymczasem udziałowcy BMW twardo domagają się, by firma wreszcie zaprezentowała coś, co stanie się realną konkurencją dla Tesli. Wiceprezes stowarzyszenia akcjonariuszy zapytał wprost: „Gdzie jest ta ofensywa modelowa? Owszem, mamy iNext, ale spodziewałem się czegoś, co wysadzi Teslę z siodła”. Wyniki BMW są bowiem coraz słabsze, a strategiczne porozumienie choćby z Daimlerem do dziś nie podoba się niektórym członkom zarządu. (źródło).

BMW i3: Jeden maluch do walki z całym rynkiem

Ostatnim samochodem elektrycznym bawarskiego koncernu jest… BMW i3, który zadebiutował w 2013 roku. Wydawałoby się, że to całkiem niedawno, jednak w ciągu ostatnich sześciu lat świat mocno się zmienił: Tesla sprzedaje dziś trzy modele samochodów elektrycznych, z czego Tesla Model 3 (segment D) kosztuje niewiele tylko więcej niż BMW i3 (segment B), a jest większa, oferuje lepszy zasięg i lepsze parametry.

Podkreślmy: dużo więcej i znacznie lepiej przy cenie wyższej o zaledwie 10-20 procent!

Analitycy z firmy Jeffries Group ostrzegają, że złote czasy dla niemieckich producentów segmentu premium właśnie się kończą. Ludzie przestaną kupować droższe auta tylko dlatego, żeby zasygnalizować swój status majątkowy. Łatwo się domyślić, że stanie się tak, ponieważ na rynku będzie – a właściwie już jest – lepsza i niewiele droższa alternatywa napędzana silnikami elektrycznymi (źródło).

Opinia redakcji www.elektrowoz.pl

Krueger nie jest pierwszym prezesem, który mniej lub bardziej otwarcie deprecjonuje samochody elektryczne. Podobnie zachowywał się Matthias Mueller, szef koncernu Volkswagena, który jednak nawet przez moment nie obiecywał większego zaangażowania w temat. Mueller radził sobie w firmie doskonale, mimo skutków afery Dieselgate rok 2017 zakończył najlepszym wynikiem Volkswagena w historii obecności marki w Ameryce. I choć jego kontrakt obowiązywał do 2020 roku i był „niezrywalny”, został usunięty ze stanowiska, a zastąpił go Herbert Diess.

Diess jest człowiekiem znacznie bardziej zaangażowanym w emobilność, a mimo to również jego złapano na lekkiej optymalizacji stanowiska w kierunku silników spalinowych. Obecne „gigantyczne” zaangażowanie marki Volkswagen w produkcję samochodów elektrycznych nie jest aż tak gigantyczne, jeśli skonfrontuje się je z faktami. W ciągu 10 lat firma chce wyprodukować 22 miliony samochodów elektrycznych, ale w ciągu najbliższych trzech lat planowana produkcja Volkswagena ID.3 i innych aut na bazie platformy MEB to zaledwie 100 tysięcy egzemplarzy. Do roku 2025 ma ich być ledwie 1 milion.

Warto porównać te liczby z raportem za rok 2018, gdy cały koncern Volkswagena sprzedał niemal 11 milionów samochodów osobowych. Rok wcześniej liczba również wynosiła ponad 10 milionów…

Stanowisko Kruegera sugeruje, że prezesi wielkich niemieckich koncernów samochodowych wiedzą o jakichś trudnościach, o które zaraz rozbije się niemiecki przemysł motoryzacyjny. Nasze typy to:

• duże niedobory ogniw bateryjnych lub pierwiastków, z których ogniwa Li-ion są wykonane, co zaowocuje niemożnością zaspokojenia popytu i przesunięciem zainteresowania klientów w stronę Tesli,
• niższa rentowność produkcji samochodów elektrycznych w stosunku do spalinowych, która spowoduje na przykład zabicie sieci dealerskich w całej Europie i wywoła zwolnienia w fabrykach,
• znacząco gorsza technologia produkcji samochodów elektrycznych na tle Tesli (inwertery, silniki, baterie),
• znaczące ograniczenie potęgi gospodarczej Niemiec, która polega dziś w dużej części na potędze przemysłu motoryzacyjnego.