Duński magazyn motoryzacyjny FDM przeprowadził test Toyoty bZ4X w wersji z napędem na jedną i obie osie. Okazało się, że wariant FWD pokonał 246 zamiast obiecywanych 504 kilometrów [WLTP], z kolei wersja AWD przejechała tylko 215 zamiast 461 kilometrów [WLTP]. Po publikacji Toyota zapowiedziała dochodzenie, my, redakcja Elektrowozu, prosimy, by objąć nim również naszych Czytelników, żeby Polacy nie czuli się gorsi.
Znowu bZ4X i ponownie koszmarne zasięgi
Oj, nie ma szczęścia Toyota ze swoim pierwszym elektrykiem przeznaczonym do sprzedaży w Europie. Najpierw odpadały mu koła, teraz, gdy uporano się z problemem, okazuje się, że samochód raz za razem rozczarowuje w kwestii dystansów pokonywanych na baterii. W norweskim teście Elbil24 zasięg Toyoty bZ4X był o ponad 32 procent niższy niż wynika z procedury WLTP. Auto wypadło jeszcze gorzej w eksperymencie duńskiego magazynu FDM. W trakcie jazd okazało się, że zasięgi są o 51 (AWD) i 53 (FWD) procent niższe niż wynika z WLTP, chociaż przy innych autach było to „tylko” 30-33 procent.
Duński oddział Toyoty wyznał, że producent jest świadomy rezultatów i zasugerował, że mogą mieć one związek z buforem, który zarezerwowano w baterii. Zapowiedziano dochodzenie w tej kwestii. Redakcja Elektrowozu spodziewa się, że śledztwo będzie koordynowane przez oddział europejski, więc obejmie też Polskę. To o tyle istotne, że mamy w kraju dwie fabryki japońskiej firmy a samochody Toyoty cieszą się od lat nieposzlakowaną opinią.
Toyota bZ4X w zimowej scenerii. Nie, na razie eksploatacja w takich warunkach nie jest zalecana – chyba że jest to zjazd z górki 😉 (c) Toyota
Pech Toyoty może mieć jeszcze jedno źródło. Jazdy testowe bZ4X wstrzymano na kilka miesięcy z powodu odpadających kół. Model miał jeździć wiosną/latem, a tymczasem jest badany w listopadzie/grudniu 2022 roku, gdy temperatury wynoszą po kilka stopni Celsjusza. Najwyraźniej system grzewczy samochodu jest niezoptymalizowany, elektryczna Toyota zużywa dużo energii na rozgrzanie kabiny i ogniw, efektem czego są dramatyczne ubytki zasięgu, gdy wnętrze trzeba utrzymać w temperaturze wynoszącej kilkanaście i więcej stopni ponad otoczeniem.
Owszem, zasięgi elektryków spadają, kiedy temperatury schodzą poniżej 10-13 stopni Celsjusza. Jednak nowoczesne auta starają się minimalizować ten efekt, łączą działanie grzałek oporowych i pomp ciepła. Niektóre wykorzystują też ciepło odpadowe powstałe podczas pracy silników, by utrzymać kabinę i baterię w komforcie termicznym (patrz: Tesla). Problemy Toyoty bZ4X sugerują, że w modelu postawiono przede wszystkim na grzałki. A te potrafią swoje zużyć. W SsangYongu Korando E-motion pobór mocy skakał chwilowo do 7 kW (3x typowy piekarnik domowy!), gdy gwałtownie podnosiliśmy temperaturę w kabinie (zdjęcie poniżej). Auto jednak szybko nagrzewało wnętrze i przechodziło w tryb podtrzymywania (0,9-1,2 kW). Być może Toyota jeszcze nie opanowała tej sztuki lub została zaprogramowana w inny sposób.
Nota od redakcji Elektrowozu: elektronikę sterującą grzałkami można przeprogramować. Pytanie tylko, czy aktualizacja oprogramowania nie będzie wymagała akcji przywoławczej, bo producent nie chwali się możliwością wymiany oprogramowania przez internet (OTA). Oraz czy gorszy komfort termiczny nie spowoduje, że zasięgi… spadną, bo ogniwa będą przechłodzone.
