Tuż po wprowadzeniu Cheetah stance / „Postawy geparda” Tesla obniżyła deklarowany czas przyspieszenia do 100 km/h w Modelu S Performance i Modelu X Performance. Teraz jest to odpowiednio 2,5 zamiast 2,6 oraz 2,8 zamiast 2,9 sekundy. To korekta o 3,5-4 procent w dół.
Najlepiej przyspieszające auta rodzinne na świecie
Kilka tygodni temu Tesla udostępniła aktualizację oprogramowania, w której pojawił się m.in. nowy Launch Mode, czyli mechanizm szybkiego startu samochodów w wariantach Performance (tylko Modele S i X). Obniża on przód auta, co pozwala na przekazanie większego momentu obrotowego nawierzchni, a w efekcie zwiększenie przyspieszenia samochodu.
Efekt pojawił się właśnie w konfiguratorze Tesli dla wersji Performance: Model S ma przyspieszenie równe 2,5 sekundy, Model X – 2,8 sekundy do 100 km/h. W amerykańskim konfiguratorze jest to odpowiednio 2,3 oraz 2,6 sekundy do 60 mph (97 km/h):
Mamy więc do czynienia z dużym autem rodzinnym (Tesla Model S – segment E) i SUV-em (Tesla Model X – segment E-SUV), które przyspieszają podobnie do Lamborghini Huracan oraz są przestronniejsze, cichsze i… dwa razy tańsze.
Wiemy ponadto, że Tesla podawała dotychczas czasy przyspieszeń z lekkim zapasem. Możliwe więc, że samochody będą w stanie osiągnąć około 2,3-2,4 oraz 2,6-2,7 sekundy do 100 km/h (Model S, Model X). Ale tutaj musimy już poczekać na szczegółowe pomiary.
Jak działa Cheetah stance?
Jeden z naszych Czytelników zapytał nas, dlaczego obniżenie przodu miałoby pomagać w przyspieszeniu samochodu. Oto, jak próbowaliśmy mu wytłumaczyć, dlaczego to wszystko ma szansę zadziałać:
Załóżmy, że ma pan smyczek albo po prostu metrową listewkę. Jeśli znajdzie Pan jej środek ciężkości, utrzyma ją Pan na palcu wskazującym. Jeśli jednak zechce Pan ją utrzymać 1 cm od jej końca, będzie musiał Pan ją dodatkowo przytrzymać kciukiem.
Proszę w takiej sytuacji zaobserwować, co czuje kciuk, gdy listewka jest poziomo oraz gdy odchyla się kilka stopni ku dołowi – w tym drugim przypadku będzie trudniej. By spotęgować odczucia może Pan próbować podbijać tę listewkę kciukiem, żeby jej odległy koniec wędrował do góry. Ma Pan to?
OK, to teraz przejdźmy do samochodu: silnik wytwarza pewien moment obrotowy, który trafia na koła. Tyle że opony trzymają się podłoża, więc moment obrotowy trafia z powrotem na silnik i usiłuje go skręcić razem z mocowaniem, podwoziem i całym samochodem (akcja-reakcja). Przeciwdziała mu siła ciążenia (w listewce = ciężar długiego ramienia).
Dopóki siła ciążenia jest wystarczająca, wypadkowa wszystkich wektorów powoduje, że auto porusza się do przodu. Gdy jednak momenty obrotowe osiągają wartości graniczne, moment siły działający na samochód powoduje coraz silniejsze jego unoszenie (kciuk naciska listewkę, przód auta podchodzi do góry).
Po przekroczeniu pewnej wartości granicznej motocyklista fiknąłby koziołka. W samochodzie do koziołków nie dochodzi, ale zmniejszona przyczepność przodu plus zmarnowany moment obrotowy na uniesienie samochodu (zamiast pchania do przodu) coś jednak kosztuje. Przy wydatkowanej z baterii mocy wynoszącej ponad 600 kW nawet 0,5 procent oszczędności może zrobić różnicę – 3 kW to więcej niż rozkręcony maksymalnie piekarnik:
Obniżenie przodu o te parę centymetrów sprawia, że do siły niezbędnej do uniesienia samochodu konieczna jest dodatkowa siła, która najpierw musi spowodować wypoziomowanie auta. A im większa siła przeciwstawia się podnoszeniu przodu samochodu, tym większy moment obrotowy możemy przenieść na nawierzchnię. Słowem: tym silniej możemy się od niej odepchnąć.
To nie wszystko. Obniżenie przodu generuje dwie dodatkowe korzyści: większa ilość powietrza opływa samochód po zaplanowanej ścieżce (nadwozie) i dociska pojazd do podłoża, co sprzyja przekazaniu większej ilości momentu obrotowego nawierzchni. Rośnie Cx, ale zyski są wyższe niż straty.
Poza tym powietrze pod podwoziem ma dużą przestrzeń ucieczki z tyłu auta, tymczasem z przodu pompowane jest znacznie węższą szczeliną. Zakładam więc, że w okolicy przedniej osi powstaje strefa obniżonego ciśnienia, która powoduje dodatkowe „przysysanie” samochodu do ulicy, dzięki czemu rośnie efektywność przekazywania napędu na przedniej osi.
No i garstka obliczeń: Tesla Model S ma rozstaw osi wynoszący 2,96 metra. Jeśli przyjmiemy dla uproszczenia, że środek ciężkości jest w połowie drogi między osiami (z kierowcą ma to sens), to obniżenie przodu o 2 centymetry obniża środek ciężkości o 1 centymetr. Wartość nie jest więc duża, ale proszę pamiętać, że druga składowa, siła przyciągania działająca na samochód, to już dziesiątki tysięcy niutonów.
