Transport & Environment to kolejna organizacja ekologiczna, która stanowczo sprzeciwia się preferencyjnemu traktowaniu hybryd plug-in. Z jej badań wynika, że auta emitują nawet 3 do 12 razy więcej dwutlenku węgla niż zawarto w dokumentach homologacyjnych. Ujawniają tym samym dziurę w procedurze WLTP.
Dziękujemy Czytelnikom za zwracanie nam uwagi na temat. Nie podnosiliśmy go, ponieważ już kilka organizacji ogłaszało podobne raporty, również T&E omawiało kwestię pod koniec 2019 roku. Doszliśmy jednak do wniosku, że może warto, żeby wzmocnić oddziaływanie.
Producenci w hybrydach plug-in robią to, na co pozwala im procedura WLTP
Spis treści
Gdy BMW ogłosiło możliwość zastosowania oprogramowania, które zaproponuje wyłączenie silnika spalinowego hybrydy plug-in na terenie stref czystego transportu, zadaliśmy sobie proste pytanie: a co będzie przed strefą? Silnik spalinowy będzie pracował pod znacznie większym obciążeniem, by naładować akumulator do pełna? Przecież cudów nie ma, będzie to oznaczało wzrost paliwa i emisji.
Transport & Environment potwierdza ten logiczny wniosek: w trybie ładowania baterii hybrydy plug-in emitują od 3 do 12 razy więcej dwutlenku węgla niż zapisano w świadectwie homologacyjnym (źródło).
Nawet przy baterii naładowanej do pełna i w optymalnych warunkach jazdy hybrydy plug-in emitowały od 28 do 89 procent więcej CO2 niż wynikało to z danych podawanych przez producentów.
Wszystko przez to, że procedura certyfikacyjna WLTP daje dość nierealne wartości dotyczące zasięgu i spalania, a ponadto producenci informują w katalogach o emisji w trybie mieszanym. Gdy auto przystępuje do testu z baterią naładowaną do pełna i „przejeżdża” na hamowni w sumie 23,25 kilometra w ciągu 30 minut, raczej trudno o duże wykorzystanie silnika spalinowego, a o teście ładowania baterii w ogóle nie ma mowy (procedura go nie uwzględnia).
Ekologiczny kant w majestacie prawa
Transport & Environment mówi o kolejnym „skandalu emisyjnym”, ale prawda jest taka, że wszystko odbywa się całkowicie legalnie. Hybrydy plug-in nie dość, że gwarantują czysty transport tylko na pierwszych kilkunastu, maksymalnie 40-50 kilometrach podróży – a i to nie zawsze! – to jeszcze są liczone na preferencyjnych warunkach. Pozwalają na otrzymanie „superkredytów” ułatwiających osiągnięcie celu emisyjnego, który wyznaczono producentowi.
Dla firm motoryzacyjnych to czysty zysk: nie muszą spieszyć się z wprowadzaniem na rynek aut elektrycznych, a przy okazji zyskują klienta, który nadal będzie wracał na coroczną inspekcję, wymianę oleju czy filtrów. Ba, zapłaci on nawet nieco więcej niż przy zakupie samochodu spalinowego, bo przecież ASO będzie musiało sprawdzić również podsystem elektryczny!
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: tylko czekamy na jakiś raport, w którym „szanowany niemiecki instytut” weźmie spalanie hybrydy plug-in, porówna je z danymi dotyczącymi produkcji baterii do elektryka (najlepiej tymi z ~2011 roku) i dojdzie do wniosku, że auta elektryczne nigdy nie będą bardziej ekologiczne niż hybrydy plug-in.
Zdjęcie otwierające: BMW X5 xDrive45e, hybryda plug-in BMW, jeden z modeli przetestowanych przez Transport & Environment (c) BMW
