Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) przedstawiła aktualne wyliczenia dotyczące emisji samochodów spalinowych, zasilanych wodorem (ogniwami paliwowymi) i elektrycznych w miksach energetycznych. Po raz kolejny okazało się, że w całym cyklu życia auta elektryczne nie mają sobie równych.
Samochody elektryczne = najlepsza droga ku obniżeniu emisji
Spis treści
Powtórzmy, Rada uwzględniła CAŁE życie samochodu (ang. life-cycle assessment, LCA): produkcję, w tym produkcję baterii, eksploatację, recykling, w tym recykling baterii. Przeprowadziła badania dla najważniejszych rynków na świecie, które wchłaniają w sumie 70 procent aut. Wzięto pod uwagę różne miksy energetyczne („prąd z węgla”), wodór, paliwa syntetyczne, biopaliwa, miejsca produkcji baterii i łańcuchy dostaw czy nawet wpływ metanu wykorzystywanego do produkcji wodoru (źródło).
Okazało się, że samochody elektryczne już dziś, w 2021 roku, pozwalają na obniżenie emisji istotnych gazów cieplarnianych o:
- 66-69 procent w Europie,
- 60-68 procent w Stanach Zjednoczonych,
- 37-45 procent w Chinach,
- 19-34 procent w Indiach; mniej więcej w tym przedziale lokuje się też Polska.
Różnica między emisją nowych samochodów spalinowych (ICEV, słupki po lewej) i elektrycznych (BEV) w Europie, Stanach Zjednoczonych, Chinach i Indiach teraz, w 2021 roku i prognozy dla roku 2030 (c) ICCT
Wraz z obniżaniem emisji podczas wytwarzania energii elektryki będą wypadały tylko lepiej. Dla roczników (2030) całościowa emisja samochodów elektrycznych powinna być niższa o 74-77 procent (~3/4) niż aut spalinowych. Przy ładowaniu energią ze źródeł całkowicie odnawialnych wynik będzie jeszcze lepszy, bo wyniesie -81 procent. Zaznaczmy wyraźnie: mówimy o autach produkowanych teraz (2021 rok) oraz w 2030 roku i od tego momentu eksploatowanych.
Ładujący się Renault Zoe ZE 50
Dlaczego elektryki są tak dobre a wodór tak słaby?
Jak to się dzieje, że auta elektryczne tak błyszczą? Otóż oferują one wysoką sprawność podczas jazdy, poza tym producenci dążą do kontrolowania łańcuchów dostaw i stopniowo angażują się w recykling. Dotyczy to szczególnie procesu wytwarzania baterii – już teraz niektóre firmy zapowiadają ogniwa Li-ion pochodzące z fabryk neutralnych emisyjnie.
Zastosowanie ogniw paliwowych zasilanych wodorem (HFCEV) to już znacznie gorsze dla klimatu rozwiązanie. Producenci o tym nie mówią, tak jak nie biorą odpowiedzialności za paliwa pochodzące z ropy naftowej („to nie nasza działka”). Obecnie zaledwie kilka procent H2 powstaje w procesie elektrolizy (czysty proces + standardowy miks energetyczny). Olbrzymia większość wodoru produkowana jest przez przetwarzanie węglowodorów, m.in. podczas reformingu parowego gazu ziemnego.
Efekt jest taki, że nowe auta na wodór obniżą emisję o zaledwie 26 procent. To mniej więcej tyle samo, ile zaoszczędzimy naszej planecie zmieniając samochód benzynowy na starą hybrydę [szacunki www.elektrowoz.pl]. I mniej niż przy przejściu z auta benzynowego na hybrydę plug-in (słupki 4. od lewej i 2. od prawej):
Całościowa emisja dwutlenku węgla na kilometr przejechanej trasy przez auto eksploatowane w Europie. Uwzględniono również produkcję samochodów i ich recykling. Od lewej: samochód benzynowy + biopaliwo, samochód z silnikiem Diesla + biopaliwo, samochód na gaz ziemny + biometan, hybryda plug-in, samochód elektryczny w miksie energetycznym 2021->2038, samochód elektryczny ładowany z OZE, samochód z ogniwami paliwowymi i wodorem uzyskiwanym z gazu ziemnego, samochód z ogniwami paliwowymi i wodorem uzyskiwanym w procesach odnawialnych (c) ICCT
Żeby wodór osiągnął poziom elektryków, musiałby powstawać z odnawialnej energii i w procesie rozkładu wody. Ale nawet wtedy pojazdy FCEV osiągają wyniki gorsze od samochodów elektrycznych (BEV) z powodu niższej sprawności procesów pozyskiwania gazu i przekształcania go z powrotem w energię elektryczną.
ICCT chwali się, że podczas zbierania i analizowania danych starało się o maksymalny realizm. Dlatego na przykład obliczenia oparto na realnym (nie katalogowym) zużyciu paliwa, co jest szczególnie istotne w wypadku hybryd plug-in (PHEV). Te ostatnie na papierze potrafią spalać 1-2 litry benzyny na 100 kilometrów, realnie jest to o 50-150 procent więcej w zależności od pokonywanych tras i sposobu eksploatacji.
Warto się zapoznać: A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
