Ceny nowych samochodów elektrycznych nie należą do najniższych, mówiąc eufemistycznie. Jeśli pominiemy model wielu kompromisów, Dacię Spring, „coś” można kupić od około 150-160 tysięcy złotych, sensowne samochody zaczynają się od 220 tysięcy złotych. To za dużo. Ale to, co dziś powoduje, że ceny elektryków są wysokie, w przyszłości sprawi, że będą niskie. Pojazd spalinowy jako bardziej skomplikowany stanie się droższy. I to za około 4-7 lat, jeszcze w tej dekadzie.
Ceny samochodów elektrycznych i spalinowych
Spis treści
Właściwie wszyscy producenci przyznają się, że przy samochodzie elektrycznym największy koszt generuje bateria, która warta jest mniej więcej 35 procent całego auta. Im samochód mniejszy, tym kosztowy udział baterii większy, bo nawet w małych segmentach schodzenie poniżej 35-40 kWh może być ryzykowne z punktu widzenia potencjalnego popytu.
Duży koszt generuje też falownik oparty na węgliku krzemu, który jednak jest niezbędny, jeśli chcemy zminimalizować straty energii, czyli zwiększyć zasięgi. Pewien koszt generują silniki, bo muszą to być urządzenia wytrzymujące zmienne obciążenia i szybkości obrotowe, odporne na wibracje i zmiany temperatury. U tradycyjnych producentów dodatkowy gigantyczny koszt powstaje przy pracach badawczo-rozwojowych oraz przemeblowywaniu fabryk.
Zespół bateryjno-napędowy Renault Megane Elektrycznego. Od lewej widzimy: falownik (na górze), silnik (poniżej) i baterię (c) Renault
Wahające się ceny ogniw/baterii zostaną z nami przez chwilę, ale w 2025, najpóźniej 2026 roku pierwsza fala gigafabryk będzie działać już pełną parą. Producenci przestaną na wyścigi kupować ogniwa w CATL, LG Energy Solution czy Samsungu SDI, bo w wielu przypadkach będą współwłaścicielami tych fabryk albo przynajmniej będą mieli zakontraktowane dostawy ogniw za określone stawki. To zupełnie inna sytuacja niż obecna, gdy większość firm motoryzacyjnych musi wziąć to, co zaoferuje mi producent ogniw.
Fabryka baterii Skody w Mlada Boleslav (c) Skoda / Volkswagen
Własne zakłady wytwarzające baterie i dostęp do dużej liczby ogniw to niższe koszty. Niższe koszty to możliwość walki na rynku, czyli przestrzeń do obniżania cen.
Pomóc mogą też inne chemie ogniw, w tym choćby Na-ion. Wymiana baterii, której koszt jeży włosy na głowach osób niejeżdżących elektrykami, przy Na-ionach może być najszybszym, najsensowniejszym i najtańszym sposobem na odświeżenie starego elektryka.
Proces spadku cen falowników będzie raczej niewielki, to samo z silnikami, natomiast do połowy dekady producenci powinni uporać się z badaniami, rozwojem i przezwajaniem obecnych zakładów. Potwierdza to choćby Toyota, która w 2022 roku sprzedała zaledwie 24 500 aut elektrycznych, ale już w 2026 roku planuje mieć 10 modeli, które sprzedadzą się w liczbie 1,5 miliona egzemplarzy. Firma doskonale wie, że drogimi samochodami rynku nie zawojuje – stąd brak aut osobowych na wodór w najnowszej strategii – dlatego spodziewajmy się ataku na segmenty B i C.
Taki atak jest możliwy tylko wtedy, gdy bardzo mocno w ryzach trzyma się koszty.
Będzie taniej dzięki gigafabrykom ogniw, skończą się koszty R&D, potanieją falowniki i silniki
Wystarczy aktualny trend, żeby tuż po połowie dekady ceny baterii spadły o 1/3 w stosunku do obecnych. Przy optymistycznych założeniach będzie to zjazd o połowę. Bateria będzie więc generowała 18-23 procent kosztów auta elektrycznego. Falowniki i silniki? Załóżmy tylko -10 procent, czyli około -1 procent na całym samochodzie . Koszty badania i rozwoju? Jeśli nawet Toyota w 2026 roku chce mieć aż 10 modeli, to raczej będzie dysponowała gotowy zespół platform i obsługującą go automatykę, co zmniejszy wpływ na cenę nowego auta elektrycznego o 1/5, może nawet o 1/3.
Schemat budowy Toyoty bZ4X (c) Toyota
Z obecnych 100 procent obecnych kosztów robi się nam 67 procent przy pesymistycznych i ostrożnych założeniach. Przy założeniach optymistycznych produkcja elektryka to około 49 procent obecnych kosztów jego wytworzenia. Mniej niż połowa! Peugeot e-208 kosztujący dziś od 156 600 złotych mógłby zaczynać się od 76 000 złotych, w najgorszym razie od 105 000 złotych. Dla porównania: wersja spalinowa kosztuje od 77 100 złotych.
To, co dziś jest obciążeniem elektryka, czyli zestaw zupełnie nowych i inaczej-niż-zwykle wytwarzanych modułów – bateria, falownik, silnik – będzie podlegało najszybszej optymalizacji. Teraz już nie tylko firmy, ale trzy największe gospodarki na świecie (Stany Zjednoczone, Unia Europejska, Chiny) konkurują ze sobą, żeby tylko wykroić dla siebie jak największą część powstającej na naszych oczach nowej gałęzi rynku. To zawsze prowadzi do obniżek cen.
Nota od ŁB: do napisania tego artykułu zainspirowała mnie wczorajsza prezentacja Toyoty. Żaden producent nie przejdzie od zera (bo mniej niż 25 tysięcy sprzedanych elektryków to okolice zera, nie oszukujmy się) do 1,5 miliona aut w 3,5 roku, jeśli będzie oferował samochody drogie i duże. Spodziewamy się, że japoński producent sięgnie po naprawdę ciężkie działa i zdecyduje się na elektryfikację któregoś ze sztandarowych modeli.
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:Jeśli chcesz wynagrodzić Czytelników, którzy są niezawodni w niesieniu pomocy na Forum Elektrowozu, możesz kupić Teslę korzystając z któregoś z tych linków polecających: 7/ nabrU, 8/ ciastek, 9/ ELuk.
Zasady zabawy znajdziesz TUTAJ.
