W wywiadzie udzielonym portalowi Automotive News prezes Renault, Luca de Meo, wrócił do kwestii wymian baterii w samochodach francuskiej marki. Wygląda na to, że Renault ponownie przygląda się tematowi, który zarzucił około dziesięć lat temu. Dla nabywców aut elektrycznych to równocześnie dobre i takie sobie wieści.
Szybka wymiana baterii w Renault. Było, nie sprawdziło się, będzie znowu?
Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku firma Better Place uruchomiła w Tel Awiwie (Izrael) pierwszą stację wymian baterii. Do współpracy udało się przekonać Renault, które w modelu Fluence ZE umożliwiło szybką podmianę akumulatora rozładowanego na naładowany. Produkcja samochodów wystartowała w 2011 roku, w 2012 roku trafiły one do Izraela.
W tym czasie wydawało się, że wymiany baterii w podróży to rozsądny pomysł, bo ładowanie ogniw Li-ion było powolne i długotrwałe. W 2013 roku ideę promował nawet Elon Musk. Ale niedługo później Better Place zbankrutowało, a firma Muska zamknęła swoją stację, bo posiadacze aut kalifornijskiego producenta nieszczególnie chcieli z niej korzystać. Dziś temat rozwija tylko Nio, „przygląda” mu się Geely.
Wypowiedź Luki de Meo sugeruje, że Renault nigdy nie zapomniało o możliwości podmian baterii. Jego zdaniem:
(…) to interesująca opcja. Z biznesowego punktu widzenia [dobrym pomysłem jest] oddzielenie baterii od samochodu, szczególnie, gdy firma obsługuje drugi i trzeci cykl życia baterii.
Francuski producent dostrzega zatem możliwość podwójnego zarabiania na tym samym produkcie: baterie byłyby odpłatnie zamieniane w elektrykach, a w realizujących tę usługę placówkach funkcjonowałyby, dajmy na to, jako bufory energetyczne. Renault mogłoby je ładować w szczytach produkcji (noc, wietrzna pogoda), żeby później oddać energię w szczytach zapotrzebowania. Gwarancje na akumulatory musiałyby zatem zostać przekonstruowane na korzyść nabywców aut, by nie martwili się oni postępującą degradacją.
Jednak te rozważania mają też swoją słabszą stronę. Skoro Renault odświeża temat stacji wymian baterii, może się okazać, że samochody na platformie CMF-EV aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi będą w przyszłości ładowały się wolniej niż konkurencja albo że ich akumulatory będą miały niższą pojemność (bo „skoro można je szybko wymienić w trasie”…). Na szczęście na razie producent obiecuje dużo: baterię 60 kWh i ładowanie z mocą do 130 kW w MeganE E-Tech Electric, czyli niemal 2,2 C. Dla porównania: Volkswagen ID.3 obsługuje do 100 kW przy 58 kWh (1,7 C) i do 125 kW przy 77 kWh (1,6 C).
Zdjęcie otwierające: platforma CMF-EV w Renault MeganE E-Tech Electric (c) Renault
