Renault: Oto nasza nowa strategia rozwoju oprogramowania. W 2026 roku będziemy poziomie Tesli

Renault ujawniło, że pracuje nad nową architekturą oprogramowania, która zostanie zastosowana w przyszłych samochodach firmy. Już za trzy lata, w 2026 roku, będzie ona na poziomie „lidera wśród producentów samochodów elektrycznych, Tesli”, relacjonuje Reuters. Dziś francuska marka nie zniży się do poziomu Muska i nie weźmie udziału w wojnie cenowej, bo „nie chce rozdawać swoich aut za darmo”.

Renault też inwestuje w software

Tradycyjni producenci odkryli już, że samochody Tesli to nie tylko półtorej tony żelastwa na kołach, lecz także towarzysząca im infrastruktura składająca się z rozbudowanej sieci stacji ładowania. Teraz powoli dostrzegają, że kolejnym elementem układanki jest oprogramowanie dające się zaktualizować przez internet i pozwalające na dodawanie (sprzedawanie!) nowych funkcji bez konieczności wizyty w warsztacie.

Renault zapowiada, że w 2026 roku będzie miało software na tym samym poziomie, co lider w branży elektryków. „Pojazdy zdefiniowane programowo” będą rdzeniem Ampere, odnogi Renault, która skupi się na rozwoju samochodów elektrycnych. Dzięki kooperacji z Google i Qualcommem całość zostanie znacząco uproszczona i powinna działać z wykorzystaniem dwudziestu procesorów zamiast obecnej setki. Aktualizacje będą oczywiście dystrybuowane z użyciem OTA, przez internet.

Schemat budowy Renault 5, nowego elektryka marki na platformie CMF-B EV. Model ma zadebiutować przed 2026 rokiem, nie jesteśmy zatem pewni, czy nowa architektura software’owa będzie już w nim obecna (c) Renault

„Tesla w 2026 roku będzie miała to samo podejście do architektury elektryków” stwierdził Frederic Vincent, główny menedżer ds. digitalizacji w Renault. „W 2026 roku [Renault] będzie na poziomie Tesli w kwestii zorientowania na software”, dodał cytowany przez Reutersa Gilles Le Borgne, główny inżynier francuskiego producenta. Dzięki nowym wersjom oprogramowania wpływającym na jazdę i system multimedialny, wartość samochodów używanych (tj. wartość rezydualna) Renault powinna wzrosnąć.

Firma spodziewa się, że opisane powyżej innowacje pozwolą na zaoszczędzenie 1,5 miliarda euro w procesie badawczo-rozwojowym oraz będą stanowiły wsparcie dla strategii cenowej marki. Tesla „stanowi wyzwanie w perspektywie krótkoterminowej”, przyznał prezes Grupy Renault, Luca de Meo, ale przedsiębiorstwo nie ma zamiaru uczestniczyć w wojnach cenowych. Chce auta sprzedawać, nie rozdawać.

Nota od redakcji Elektrowozu: informacje podawane przez Renault wydają nam się nieco mętne, bo czym właściwie jest projektowanie „samochodów zdefiniowanych programowo”? O ile dobrze rozumiemy, firma ubiera w marketing fakt, że dopiero w 2026 roku osiągnie poziom Tesli z poprzedniej dekady czy Forda/Volkswagena z 2023 roku. Z drugiej strony: taka sytuacja będzie niewątpliwie korzystna dla osób odsprzedających swoje Renault – ale czy dotyczy sprzedawanych dziś egzemplarzy?

Wnikliwy komentarz do materiału, który jest jednocześnie odpowiedzią na zadane przez nas pytanie, napisał Pan Josef:

Auto zdefiniowane programowo oznacza tu prawdopodobnie auto, gdzie wszystkie komponenty są sterowane centralnie w podobny sposób, oraz te komponenty mają pewien zapas możliwości, który można wykorzystać w rozwoju auta.

Ujednolicone sterowanie centralne oznacza, że wszystkie komponenty mogą być modyfikowane przez OTA. Na dziś tylko Tesla ma tak zaprojektowany samochód. Inni producenci opowiadają o OTA, ale możliwości ingerencji przez OTA dotyczą tam tylko wybranych systemów – np. tylko systemu rozrywki i interfejsu na ekranie.

Co oznacza zapas możliwości? Na przykład silnik do sterowania szybą w drzwiach to model bezszczotkowy sterowany falownikiem. Czyli może obracać się w dowolnym kierunku z dowolną prędkością – wszystko jest w sterowniku i układzie centralnym, jak szyba ma się zachowywać – przyspieszenia ruchu, automatyczne reagowanie, domykanie, uprawnienia etc.
Zapas możliwości oznacza też, że samochód wyposażony jest w praktyce we wszystkie komponenty – jak w maksymalnej wersji. Jak działa — będzie zależeć od opłaconej, wirtualnej, wersji. Znowu, tylko Tesla ma tą filozofię. Jak kupimy VW w średniej wersji, to połowy komponentów po prostu w nim nie ma zamontowanych.

Realizacja takich aut jest trudna dla dinozaurów. VW MEB, elektryka – jak pokazał Munro – to ulep technologii sprzed półwiecza (bezpieczniki topikowe) z kilkoma procesorami dostarczonymi przez różnych producentów. Różne systemy, różne metody sterowania – od bezpośredniego, po różne szyny CANN i inne. Łatanina i prowizorka, aby zdążyć z platformą. Komponenty dostarczane przez wielu producentów, na zabytkowych kościach (główny problem w dostawach) i różnych standardach.

Dlatego Tesla dąży do ograniczenia dostawców. W CT 70% komponentów elektrycznych będzie własnej produkcji. W Modelu 2 – 100%. W obecnych modelach – Elon nie ujawnił, ale w najgorszym okresie kryzysu procesorowego, Tesla zasłynęła wymianą procesorów w komponentach i ich przeprogramowywaniem, podczas gdy inni zatrzymywali linie.

No i Tesla będzie mogła przejść na 48V i nie zbankrutuje.