Organizacja Transport & Environment opublikowała najnowszy raport na temat cyklu życia samochodu elektrycznego w różnych krajach Unii Europejskiej. Uwzględniono nie tylko ładowanie, ale też PRODUKCJĘ baterii oraz samochodów w roku 2019 . Wnioski? Nawet w Polsce elektryk powoduje emisję o 29 procent niższą od aut spalinowych.
Samochód elektryczny a spalinowy w Polsce, Niemczech, Holandii, …, Unii Europejskiej
Organizacja Transport & Environment przygotowała analizę cyklu życia (ang. life-cycle assessment) samochodu elektrycznego, benzynowego i Diesla. Jako że jest to LCA, raport dotyczy eksploatacji i produkcji samochodu, w tym produkcji baterii. Założono również – co na razie nie jest takie oczywiste – że samochód zjeżdża z linii montażowych w Unii Europejskiej, a i baterie powstają w naszym miksie energetycznym.
To ostatnie jest o tyle istotne, że na naszym kontynencie wyrastają kolejne fabryki ogniw i akumulatorów, które dokładają się do emisji samochodu elektrycznego.
Warto dodać, że w opracowaniu nie udało się całościowo uwzględnić recyklingu, ponieważ badacze dysponowali ograniczoną liczbą informacji na ten temat. Dotychczas ogniwa produkowano w stosunkowo niewielkiej ilości, ich olbrzymia większość nadal zasila auta elektryczne, a te, które zakończyły żywot, trafiały do magazynów energii i pilotażowych projektów odzysku pierwiastków.
Widoczna na powyższym wykresie sytuacja dotyczy dziś na przykład Audi e-tron, Jaguara I-Pace czy Porsche Taycan, a będzie dotyczyła Volkswagena ID.3 z ogniwami LG Chem.
Zasymulowano jednak drugi, „najgorszy z możliwych” scenariusz. Jako przykład znowu wzięto, niestety, Polskę z jej energetyką opartą na węglu. Do zestawu dodano produkcję samochodu na terenie Unii Europejskiej i ogniwa, które przyjechały z Chin. Z taką sytuacją będziemy mieli do czynienia przy Volkswagenie ID.3 z ogniwami CATL:
Jednak nawet w tej sytuacji elektryk powoduje emisję o 22 procent mniej dwutlenku węgla niż diesel i 28 procent mniej niż auto benzynowe.
Wróćmy jednak do pierwszego scenariusza. W Polsce zakup elektryka powoduje ograniczenie emisji o 29 procent (pierwszy obrazek), ale w Niemczech jest to już o 56 procent mniej, a w Szwecji nawet o 79 procent mniej!
> Maciej Pertyński o dieslach. On już nie tylko ględzi, on BREDZI [liczymy]
W opracowaniu można by się przyczepić do emisji podczas produkcji ogniw, bo założono średnią emisję unijną, a polska emisja jest przecież wyższa. Jednak raport dość szczegółowo omawia ten temat: raz, że fabryki ogniw Li-ion budują się w różnych częściach naszego kontynentu (także w Szwecji), a dwa, że wykorzystywane dotychczas w porównaniu do roku 2019 okazały się 2-3 razy zawyżone.
Dodajmy, że redakcja www.elektrowoz.pl również podnosiła wspomniany temat: wszystkie raporty na temat całego cyklu produkcji, życia i recyklingu samochodów elektrycznych, w których uwzględniano ogniwa/baterie, opierały się na badaniach z lat 2007-2010 z lekką korektą z przełomu 2012/2013. Dotyczyły ogniw NCM 111 (o wysokiej zawartości kobaltu) i czasów, gdy elektryki nie były jeszcze masowo produkowane, a procesy produkcyjne – zoptymalizowane.
Aktualnie ogniwa NCM 111 są w zdecydowanej mniejszości, choćby za sprawą wysokiej zawartości drogiego kobaltu. Dlatego badania Transport & Environment opierają się na szwedzkim raporcie z 2019 roku z uniwersytetu IVL.
Cały raport do pobrania TUTAJ, do poczytania poniżej (przesuwaj lewo-prawo strzałkami lub palcem):
