Nowy Polestar 4 oficjalnie pokazany. Należąca do chińskiego koncernu Geely marka zaprezentowała swój kolejny model, który ulokuje się między Polestarem 2 (pogranicze segmentów C i D) oraz Polestarem 3 (segment E-SUV). Samochód powstał na platformie SEA, ma 2,999 metra rozstawu osi i 4,839 m długości, pozycjonuje się więc w górnej części segmentu D/D-SUV. Jego wyróżniająca cecha to brak tylnej szyby – zastąpiono ją zamontowaną na dachu kamerą o szerokim kącie widzenia.
Wstępna, orientacyjna cena Polestara 4 to 60 000 euro, równowartość 278 000 złotych, zapewne dla wariantu Long Range Single Motor. Model będzie produkowany w Chinach, w Europie ma zadebiutować na początku 2024 roku.
Polestar 4: specyfikacja i wszystko, co wiemy
Spis treści
Wymiary i dane techniczne
Wymiary: Polestar 4 zbliża się długością do segmentu E i kwalifikuje się doń rozstawem osi (porównaj: Audi A6 = 2,92 m). Jest średniej wysokości (1,544 m, crossover) i dysponuje szerokim nadwoziem (2,139 m), szerszym nawet niż Polestar 3, który jest bliskim krewniakiem Volvo EX90.
Od lewej: Polestar 2, Polestar 3, Polestar 4 (jeszcze pod przykryciem) i Polestar 5 (c) Polestar
Najmocniejszy wariant samochodu jest jednocześnie najszybszym modelem w gamie chińskiej marki. Przyspieszenie 0-100 km/h Polestara 4 trwa 3,8 sekundy, jest możliwe dzięki dwóm silnikom o maksymalnej mocy 400 kW/544 KM i momencie obrotowym wynoszącym 686 Nm. Silniki wykorzystują magnesy trwałe, co obiecuje dobre zasięgi na jednym ładowaniu. Według procedury WLTP Polestar 4 Long Range Dual Motor ma osiągać do 560 jednostek, do 479 kilometrów realnie w trybie mieszanym, do 336 kilometrów przy jeździe autostradowej z szybkością 120 km/h i rozładowaniu baterii do zera [wstępne obliczenia redakcji Elektrowozu].
Jeszcze lepsze rezultaty zasięgi obiecuje Polestar 4 Long Range Single Motor z jednym silnikiem napędzającym tylną oś oraz tą samą baterią o pojemności 102 (~98?) kWh. Producent deklaruje do 600 jednostek WLTP, do 513 kilometrów realnie w trybie mieszanym, do 360 kilometrów przy jeździe autostradowej z szybkością 120 km/h. Wersja z jednym silnikiem ma 200 kW/272 KM mocy i 343 Nm momentu obrotowego.
Jako ciekawostkę dodajmy, że przedni silnik – jeśli już jest zamontowany w podwoziu – dysponuje własnym sprzęgłem, może więc zostać odłączony od kół i wyłączony w celu oszczędzania energii (źródło).
Moc ładowania, V2G, V2L
Polestar 4 stosuje instalację klasy 400 V, może być ładowany z mocami do 200 kW przy prądzie stałym oraz do 22 kW przy 3 fazach prądu przemiennego – te parametry dotyczą wszystkich wersji. We wszystkich wariantach zamontowano też pompę ciepła a klapka portu ładowania posiada własny silniczek. Auto obiecuje ładowanie dwukierunkowe oraz oddawanie energii zewnętrznym urządzeniom (V2L).
Wnętrze
Wnętrze samochodu zostało obite tkaniną z recyklingu butelek polietylenowych (PET), biopochodnym winylem MicroTech i skórą Nappa. System audio Harman Kardon z 12 głośnikami jest opcjonalny, może zostać uzupełniony przez pakiet Nappa, w ramach którego w zagłówkach przednich foteli pojawią się w sumie cztery dodatkowe głośniki. Polestar 4 wykorzystuje system Android Automotive, w tym Asystenta czy Mapy Google. Aktualizacje oprogramowania są zdalne, odbywają się przez internet (OTA).
Ekran środkowy ma 15,4 cala, liczniki wykorzystują wyświetlacz 10,2-calowy, w samochodzie pojawi się też wyświetlacz projekcyjny (HUD) o przekątnej 14,7 cala.
Komfort i bezpieczeństwo, czyli bez tylnej szyby
Cechą charakterystyczną modelu jest brak tylnej szyby. Kierowca zamiast niej będzie miał widok z kamery na „lusterku” wstecznym, pasażerowie z tyłu z kolei mają w ten sposób doznać „nowego rodzaju wciągających wrażeń”. Pomogą w tym odchylane w tył, rozkładane fotele.
Polestar 4 – cena
Samochód będzie produkowany od listopada 2023 roku w fabryce nad Zatoką Hangzhou (Chiny). Zakład zasilany jest wyłącznie energią odnawialną. Premierę rynkową modelu w Europie, Stanach Zjednoczonych i Azji Pacyficznej zaplanowano na początek roku 2024. Orientacyjna cena startowa to 60 000 euro, 60 000 dolarów, 55 000 funtów brytyjskich.
Jeżeli chodzi o obecność ładowania dwukierunkowego w samochodach, zgadzamy się z Panem Korrnikiem:
Te ładowanie dwukierunkowe powinno być w standardzie tak jak IONIQ 5 ( dopłata) w każdym samochodzie. Wiem, że ma je też EQS na rynku Japońskim. Może kiedyś Mercedes odblokuje tą opcje też na Europę bo podobno hardware już jest w każdym EQS. Zamiast wozić kanister z benzyną w potrzebie można by było poprosić o wiadro prądu od innego elektryka