Sandy Munro zarabia na życie rozbierając samochody i analizując zastosowane w nich rozwiązania. Ma kilkadziesiąt lat doświadczenia w branży, dlatego na podstawie zwykłych oględzin jest w stanie sporo opowiedzieć o procesie produkcyjnym auta, kosztach jego wytworzenia czy sensowności pewnych konstrukcji. Na warsztat wziął podwozie Volkswagena ID.4 i Forda Mustanga Mach-E.
Podwozie Volkswagena ID.4 i Mustanga Mach-E. Jedno przekombinowane, drugie wyjątkowo dobre
Spis treści
Volkswagen ID.4
W przedniej części podwozia Volkswagena ID.4 Munro zwrócił uwagę na dużą liczbę poprzecznych belek stabilizujących samochód. Jego zdaniem jest ich przesadnie dużo, co przekłada się na wyższe koszty produkcji auta. Zdziwił się, że na zupełnie nowej platformie – taką jest MEB zastosowana w VW ID.4 – nie zoptymalizowano struktury samochodu.
Przy zawieszeniu uznał, że ma do czynienia z typowym zawieszeniem tańszego auta (jak Toyoty czy Hondy), w przeciwieństwie do Tesli, która stosuje rozwiązania podobne do tych w BMW. Zauważył, że z tyłu zastosowano tańsze hamulce bębnowe, ale nie oceniał ich przydatności. Volkswagen twierdzi, że w połączeniu z hamowaniem odzyskowym silnika elektrycznego są one wystarczające.
Na tyle zwrócił uwagę na duże łoże i stalowe podpory uzupełniające odlewy wykonane z aluminium. Jego zdaniem ktoś popełnił pomyłkę podczas projektowania ich kształtu, a one same wyglądają jak z samochodu starszego typu – nie do końca rozumiał, dlaczego się tam znalazły. Zdziwiło go wreszcie, że obudowa silnika jest pomalowana, widział coś takiego pierwszy raz. Obudowa to aluminiowy odlew, nie zardzewieje.
Ogólnie spodziewał się nowoczesnego zawieszenia wielowahaczowego, by VW ID.4 mógł konkurować z Teslą, bo cenowo auta są do siebie podobne:
Ford Mustang Mach-E
Ekspert zupełnie inaczej ocenił Forda Mustanga Mach-E. Był pod wrażeniem, jego zdaniem tylne zawieszenie w ogóle nie przypomina charakterystycznych dla Forda konstrukcji. Podobało mu się, że jeden z drążków jest prosty i U-kształtny (długi, czarny, po lewej stronie zdjęcia), bez kombinowania z łukami (jak w ID.4) czy rurami (jak w Tesli). Gdyby ocenił zawieszenie Tesli na 6, to Fordowi dałby 6+ (w skali szkolnej) za prostotę i sensowność rozwiązania.
Nie mógł uwierzyć, że Ford wpadł na taki, a nie inny kształt kołyski (łoża, ang. cradle), do którego mocowane są elementy zawieszenia (element nad jego głową, z trzema okrągłymi otworami). Takiego odlewu spodziewałby się po BMW, ale nie po Fordzie. Dodajmy, że odlew został ustabilizowany dużą stalową belką, żeby nie pracował zbyt mocno pod obciążeniem.
Munro nie do końca rozumiał, dlaczego dolna część silnika jest tak obszerna – podejrzewa, że jest to rodzaj zbiornika na olej. Spodobało mu się natomiast, że wyjęcie baterii z samochodu wymaga tylko odłączenia przewodów i odkręcenia w sumie 8 nakrętek z tyłu i pewnej liczby z przodu. Nie ma konieczności demontowania zawieszenia. Same przewody między baterią a silnikiem [z tyłu] są wyjątkowo krótkie, co też jest dobrym znakiem.
A co nie wyszło inżynierom Forda? Otóż zmarnowali oni kilkanaście centymetrów przestrzeni w tylnej części podwozia, z której można by uczynić dodatkowy schowek w bagażniku. To o tyle istotne, że pojemność bagażnika Forda Mustanga Mach-E wynosi ledwie 402 litry, jest więc charakterystyczna raczej dla aut kompaktowych (segment C) niż dla crossoverów z segmentu D. Na szczęście to jedyna wada w tyle auta, bo cała reszta ekspertowi wyjątkowo się podobała:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: należy pamiętać, że analiza Munro to wysoce specjalistyczne badanie. Dostarcza nam ciekawostek, ale nie zastąpi przejażdżki którymkolwiek z samochodów. Dopiero jazda bowiem będzie nam w stanie powiedzieć, czy zachowanie wybranego modelu na drodze jest dobre, czy też nas rozczarowało.
