Grupa Renault opublikowała syntetyczne podsumowanie platformy CMF-EV na przykładzie zespołu bateryjno-napędowego Renault Megan-e / MeganeE. Jedną z najciekawszych możliwości jest chyba obsługa ładowania prądem przemiennym z mocą do 22 kW, a więc dwa razy szybciej niż oferuje większość współczesnych elektryków.
Renault Megan-e w szczegółach
Silnik jest chłodzony olejem i rozkręca się do maksymalnie 14 tysięcy obrotów na minutę. Chłodzenie olejowe pojawia się w samochodach elektrycznych coraz częściej (ostatnio zdecydował się na nie Hyundai-Kia w platformie E-GMP), głównie za sprawą możliwości połączenia smarowania z chłodzeniem w jednym obiegu. Chłodzenie cieczą jest oczywiście wydajniejsze, ale wymaga bardziej rozbudowanej infrastruktury, co zwiększyłoby masę układu.
Grupa chwali się falownikiem o kompaktowych rozmiarach. Szczegółów nie podano, jednak biorąc pod uwagę wymiary puszki zaryzykujemy twierdzenie, że wykorzystano układy na węgliku krzemu (SiC).
Zastosowana chłodzona wodą ładowarka obsługuje moc ładowania do 7,4 kW przy jednej fazie, do 22 kW przy 3-fazowym prądzie przemiennym (AC) oraz umożliwia skorzystanie z mocy ładowania do 130 kW przy prądzie stałym. Łatwo się zatem domyślimy, że samochody wykorzystują instalację 400-woltową.
Moc do 22 kW AC to duża zaleta, jeśli wziąć pod uwagę, że współczesne słupki ładowania właśnie tyle zwykle oferują. Przy 22 kW standardowy postój w centrum handlowym trwający 1-2 godziny pozwoli na przejechanie kolejnych 100-250 kilometrów.
Dobre wrażenie robi wreszcie bateria, która przy pojemności 60 kWh ma 11 centymetrów grubości. W baterii zmieściły się zarówno ogniwa, jak też układ chłodzenia cieczą, który jest niezbędny przy dużych mocach ładowania. Tak zbudowany zestaw pozwala na stworzenie samochodu z napędem na przód, silnikiem o mocy 160 kW (217 KM) i momencie obrotowym wynoszącym 300 Nm. Renault Megan-e / MeganeE:
Warto obejrzeć (1,5 minuty):
