Hyundai planuje zrezygnowanie ze starej architektury 12 V w swoich pojazdach (i robotach Boston Dynamics) na rzecz wygodniejszej i nowocześniejszej 48 V, dowiedział się południowokoreański portal The Elec. Technologia ma zostać zastosowana w masowo produkowanych pojazdach od 2029 roku. Dziś istnieje tylko jeden samochód osobowy, który jest wytwarzany na dużą skalę i korzysta z architektury 48 V. Jest nim Tesla Cybertruck.
48 V zamiast 12 V – dlaczego warto, dlaczego nie
48 woltów przy prądzie stałym to cztery razy więcej niż stosuje się w instalacjach współczesnych nam samochodów, także elektrycznych [dotyczy instalacji niskonapięciowych – red.]. 48 V to także o 12 V mniej niż wynosi granica ryzykownego napięcia dla człowieka przy wilgotnym środowisku (źródło). Innymi słowy: jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to akumulator 48 V jest w zasadzie tak samo bezpieczny jak 12 V, czyli z jego samodzielnym montażem nie wiąże się żadne ryzyko. W pseudohybrydach (mHEV) zresztą normą stało się korzystanie z napięcia 48 V.
Ryzykiem i problemem jest tradycja oraz cały łańcuch dostaw. Żarówki, komputery, ekrany, przewody – to wszystko przez dziesiątki lat zostało przystosowane do instalacji o napięciu 12 V [nominalnie; realnie jest nieco więcej – red.]. Podniesione czterokrotnie napięcie ma praktycznie same zalety: potrzebuje instalacji elektrycznej o niższej wadze, generuje niższe straty (patrz: prawo Ohma), ułatwia projektowanie samochodów. Dlatego Tesla opublikowała nawet podręcznik zachęcający do stosowania instalacji 48 V, ale na razie nie wdrożyła go nigdzie poza Cybertruckiem.
Teraz jednak, gdy w samochodach pojawia się coraz więcej elektroniki, ale też gdy coraz częściej baterie są głównym źródłem energii elektrycznej, każda oszczędność daje wymierne korzyści. Przejście na instalację działającą z napięciem 48 V oznacza niższe koszty i niższą jej wagę, pozwala też na uniknięcie szeregu problemów z konwersją prądu. Laptopy od dawna wykorzystują zasilacze dające na wyjściu 18-24 V, jednak w samochodach standardem pozostało 12 V. To przekłada się na większą wagę instalacji w autach, bo wymagane są grubsze kable dla obniżenia oporów (strat).
Jak wylicza The Elec, użycie architektury 48 V w instalacji niskonapięciowej pozwala na oszczędzenie 4 kilometrów przewodów i 60 kilogramów kabli w instalacji niskonapięciowej, nie mówiąc o poborze mocy. Tym niemniej zmiana wymaga przeorganizowania współpracy z dostawcami. Dla Tesli czy firm z Chin mogło być to łatwe, lecz Hyundai, koncern z tradycjami, musi „zniszczyć istniejący ekosystem partnerów”. Zwłaszcza, że części przystosowane do obsługi 48 V cieszą się niewielkim zainteresowaniem, bo wykorzystuje je tylko Tesla Cybertruck.
Dlatego koncern mówi o „nieznacznym obniżeniu rentowności” i przesuwa czas wdrożenia na rok 2029, żeby „ekosystem partnerów” miał szansę na dopasowanie się do nowej technologii. Efektem będą elektryki z większymi zasięgami, ale też bardziej ekonomiczne samochody spalinowe z większą liczbą systemów elektronicznego wsparcia, np. rozbudowanymi systemami jazdy półautonomicznej. Podobnie ma być z robotami, od 2029 roku urządzenia Boston Dynamics mają wykorzystywać architekturę 48 V zamiast 12 V.