Przy okazji premiery BYD-a Sealion 7 dystrybutor wprowadził też na polski rynek BYD-a Tang. Samochód oferowany jest w dobrze wyposażonym wariancie Flagship, ma siedem miejsc i kosztuje od 320 000 złotych. Zaskakuje jego zasięg, mimo gigantycznej baterii o pojemności 108,8 kWh auto pokonuje zaledwie 530 jednostek WLTP na jednym ładowaniu. Mniejszy o niemal dwa segmenty Mercedes EQB, który też może zostać wyposażony w trzeci rząd siedzeń, osiąga 534 jedn. WLTP z baterii o pojemności ~73 (70,5) kWh.
BYD Tang: ceny, specyfikacja i wszystko, co wiemy
Cenę BYD-a Tang podano nieśmiało, bo producent nie spodziewa się, żeby pięciometrowy samochód wzbudzał szczególnie duże zainteresowanie. Stąd też tylko jedna konfiguracja i jedna wersja wyposażenia Flagship, w ramach której dostaniemy m.in. obite skórą fotele, wyświetlacz projekcyjny (HUD), napęd na obie osie, kamerę 360 stopni, autopilota, obracany ekran centralny z przodu. Zmienić możemy co najwyżej kolor lakier. Wykończenie robiło bardzo dobre wrażenie i w Tangu, i w Sealionie 7, nawigacja z kolei nie potrafiła wyznaczyć trasy z postojami na ładowanie, chociaż miała na liście nawet ładowarki Orlenu.
Poprzednia generacja modelu z baterią o pojemności 86,4 kWh osiągała ledwie 400 jednostek WLTP zasięgu, w tej producent powiększył baterię do niemal 109 kWh i udało mu się przebić 500 jednostek WLTP zasięgu. Teoretycznie mogłoby to być duże auto dla całej rodziny, nawet 2+4, ale paradoksalnie, w ostatnim rzędzie wcale nie ma aż tak dużo miejsca, jak mogłoby się wydawać – zdecydowanie postawiono na komfort siedzących w drugim rzędzie. Co jeszcze dziwniejsze, z przodu też nie potrafiłem się wygodnie usadowić, było mi ciasno (190 cm wzrostu).
Za kierownicą BYD-a Tang, który zasilał stojące obok stoisko z kawą
Trzeci rząd siedzeń w BYD-zie Tang. Poprzeczka z roletą będzie musiała zostać w domu, nie było jak jej schować, nie chciała się zmieścić
Osobie dorosłej będzie z tyłu wygodnie tylko wtedy, gdy ktoś przed nią zrezygnuje z komfortu
Maksymalna moc ładowania samochodu to 170 kW. Bjon Nyland, który jak na życzenie właśnie przetestował Tanga na ładowarce (nagranie poniżej), zauważył, że ogniwa Blade bardzo szybko się nagrzewają – mimo aktywnego chłodzenia i zimy na zewnątrz! – a przy 51 stopniach Celsjusza samochód zbija moc o połowę, do okolic 90 kW (!). Nawet przy -9 stopniach Celsjusza pakiet przegrzał się w okolicy 54 procent. Architektura 800 V (realnie: ~700 V) nie pomogła. Słowem: w dłuższych trasach latem samochód będzie wymuszał długie postoje na ładowanie, w Tangu przejście od 6 do 50 procent wymagało aż 26 minut, a to dopiero połowa pakietu. To bardzo częsta przypadłość chińskich elektryków, które doskonale prezentują się na papierze.
Przegrzana bateria nie stygnie nawet na mrozie, więc Tang ogranicza kierowcy dostępną moc – samochód słabiej przyspiesza.
Krzywe ładowania różnych zbliżonych rozmiarowo elektryków wyznaczone przez Nylanda. Nowy BYD Tang (ciemnoniebieska linia) lepszy jest tylko od starego Tanga (czerwona linia) (c) Bjorn Nyland / YouTube
Zużycie energii BYD-a Tang przy spokojnej jeździe drogami ekspresowymi w Norwegii (c) Bjorn Nyland / YouTube
