Miałem BMW X5 M50d, kupiłem Porsche Taycan 4S Cross Turismo. Jeżdżę z prędkościami mocno wbrew stereotypom [Czytelnik]

Nasz Czytelnik pochwalił się nam, że w 2021 roku przesiadł się z BMW X5 M50d do Porsche Taycan 4S Cross Turismo. W 75 procent jeździ autostradami, kilka razy pokonywał 1 000 kilometrów w jedną stronę. Auto początkowo odpadło jako oferujące niezbyt dobre zasięgi, ale w testach szybko wyszło na jaw, że są one mocno niedoszacowane. Pan Adam pokonał samochodem już około 50 000 kilometrów, jeździ z szybkościami, które nie pasują do stereotypu kierowcy-elektryka-wlokącego-się-za-tirem.

Poniższy artykuł to zredagowane maile naszego Czytelnika. Wstęp, tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.

Jeżdżę elektrycznym Porsche i mnie to nie boli

Jestem miłośnikiem motoryzacji, trochę gadżeciarzem. Użytkuję Porsche Taycan 4S Cross Turismo, od końca grudnia przejechałem około 50 000 kilometrów. Decyzję dotyczącą auta podejmowałem w oparciu o wiedzę, jaką miałem z lektury m.in. Elektrowozu, liczyła się też oferta i dostępność na rynku, możliwości, marzenia. Jeździłem BMW X5 M50d, tym razem chciałem auto niskie, nie SUV-a. Taycana niedługo po debiucie odrzuciłem ze względu na zasięg i cenę.

Deadline na zakup wypadał na koniec marca 2022 roku. Rok 2021 to czas kryzysów w łańcuchach dostaw, oferta BEV-ów była mała. Myślałem nad BMW iX (choć to znowu SUV), tylko że nie mogłem go nawet obejrzeć. Tesla? I chciałem, i bałem się, bo mało serwisów plus te opowieści o jakości… Decydujący był brak Tesli Model S i X, bo te warianty mnie interesowały. Mercedesa EQS też jeszcze nie było, w dodatku był trochę za drogi, a w spalinowej S-ce nie pasowała mi „pontonowatość”.

Audi e-tron GT przegrało m.in. ze snobizmem. Wolałem Porsche. Szczególnie, że w [realnym] teście zasięgów wartości dla Taycana deklarowane przez producenta okazały się jednymi z najbardziej niedoszacowanych.

Zmiana przyzwyczajeń po aucie spalinowym

Staram się być świadomym tego, co robię, wiedziałem, w co się pakuję. Moje jazdy to w 75 procent autostrady. Było kilka podróży po 1 000 kilometrów jedną stronę. Oczywiście: po przekroczeniu Odry jest inny świat. Jeżdżę z prędkościami zaprzeczającymi stereotypowi „typowego kierowcy elektryka”, [dlatego] realny zasięg od ładowania do ładowania to 200 kilometrów. Optymalnie byłoby 300 kilometrów, brakuje tych 100.

Kiedyś robiłem i lubiłem długie trasy bez zatrzymywania, ale i PESEL, i można zmienić przyzwyczajenia. [Paradoksalnie], te przystanki to takie cele, dzięki którym szybciej mija droga, bo masz do przejechania nie 1 000, a 200 kilometrów. Jest czas na chwilę regeneracji. Oczywiście dodatkowe 100 kilometrów [zasięgu] więcej dużo by zmieniło, choć… może wtedy bym chciał jeszcze kolejnych 100 kilometrów.

Pierwsze zetknięcie z Ionity. Radość była bardzo duża, bo godzinę wcześniej Pan Adam spędził 1,5 godziny na ładowarce Orlenu w okolicach Świecka. Ładowanie prądem stałym nie działało, więc musiał stać i czekać, aż do baterii nakapie mu energii z punktu AC 11 kW

Już tłumacząc się: czas, który oddaję podczas długich tras, oszczędzam na co dzień, bo nie jeżdżę na stację tankować. Tu coś dopowiem: podczas tankowania aut używam firmowej karty Routex od CircleK i ona też wymagała ode mnie odrobiny planowania. Teraz jeżdżę na aplikacji Porsche, niewiele planuję, przeważnie sprawdzam trasę przed wyjazdem.

Jako przykład podam niedawną podróż. Jechaliśmy służbowo do Monachium na dwa auta. Nieporównywalne, bo Porsche Taycan i Ford Tourneo Custom, ale wspólny start z Poznania. W stronę Monachium wyprzedziłem nasze auto 50 kilometrów przed celem, w drodze powrotnej po ruszeniu robiłem jeszcze zakupy, a i tak byłem na miejscu około godzinę wcześniej. To był przełom listopada i grudnia, temperatury w okolicy zera.

Nikt się nie ścigał, nawet nie robiliśmy jakiegoś założenia o porównaniach. Po podróży spytałem kolegę o prędkość, odpowiedział, że „trzymał 140 km/h”. A przyjemność z jazdy elektrykiem jest wielka (aczkolwiek to może być magia Porsche, innym nie jeździłem). Zauroczyła mnie gładkość przyspieszenia, nawet nie wielkość, a właśnie płynność [zapewne chodzi o liniową charakterystykę – przyp. red. Elektrowozu].

Wady Porsche Taycan

Co mi przeszkadza? Gdy jadę w trybie Normal i mocno wcisnę pedał przyspieszenia, tylny napęd redukuje bieg. Jest delikatna zwłoka. Rozwiązaniem jest albo tryb Sport, albo jazda na granicy przeciążenia, by Porsche nie zmieniło przełożenia. Czytałem też o one-pedal driving – nie jeździłem a chyba bym chciał, z tym, że najlepiej regulowany/wyłączany manetką. W Taycanie jest tylko przycisk delikatnej rekuperacji na kierownicy.

Spece z Porsche twierdzili, że kierowca ich auta ceni sobie lepsze czucie, które daje normalne hamowanie. Może coś w tym jest, w czasie hamowania działa przecież rekuperacja. Czasem jej doświadczam, mam wrażenie różnic w balansie auta. Inna ciekawostka: klient Porsche nie dostaje żadnej karty RFID [do ładowania w różnych sieciach – przyp. red. Elektrowozu]. Nie ma wsparcia, gdy chce rozpocząć przygodę z elektrykiem. Budżetowe auto 🙂

Opinia Żony?

Może tak: moja Żona jest niesamochodowa, auta rozróżnia bardziej po kolorze. Trochę narzeka, że Porsche jest niskie, ale chyba… tak faktycznie to jej się podoba. No i jestem szczęśliwcem, zakupy motoryzacyjne nie są konsultowane 🙂

Nota od redakcji Elektrowozu: konfigurator Porsche Taycan 4S Cross Turismo znajduje się TUTAJ. Ceny auta startują od 495 000 złotych.

Ciekawym uzupełnieniem materiału jest komentarz Czytelnika bestialski:

Spostrzeżenia i opis bardzo zbieżne do moich – Turbo Cross Tourismo (Crayon).

W zakresie prędkości i ładowania – w mocno niesprzyjających warunkach (-3 +3 stopnie), przy prędkościach 100-160 kmh (autostrady PL / Niemcy, z ograniczeniami prędkości) auto zużywa 31 – 33 kWh / 100 km co przy pojemności baterii +- 84 kW daje 180 – 220 km realnego zasięgu na autostradzie. Kluczem do oceny Tycana jest jednak dostępna infrastruktura – jako jedno z niewielu oferuje obecnie architekture 800 V i reklamuje max ładowanie z prędkością 270 kW (mój max na Ionity – ciepła bateria – ok 8% to 264kW) – realnie 10-80% można zrobić w 13-17 min. Oznacza to że – tak jak napisał kolega – trzeba się zatrzymywać co 1,5 – 2h ale przy tym czasu na to schodzi niewiele i przy wyższych prędkościach podróży średnia prędkość jest i tak relatywnie wysoka.

Dla przykładu Trasa Dueseldorf – Warszawa (1110 km dom – dom) z temperaturą średnią ok. -1*C, opony zimowe (21”), pokonana w 11:06h (z ładowaniami, postojami, itd). Daje to 100kmh średniej prędkości (z ładowaniem) i 113kmh bez postojów (sam przejazd). Technika jazdy – tempomat adaptacyjny, tryb Range, zadane 150kmh. Okazjonalnie szybciej / wolniej.

Zgadzam się z tym że brakuje tych 100km.

Jestem jeszcze przed sprawdzeniem auta na Torze Poznań (mam trochę przeszłości w amatorskich wyścigach i nadzieje na złamanie 1:48) – w końcu Turbo S ma rekord na Nurburgring ale w zakresie właściwości jezdnych – to jest megaauto. Super rozłożenie mas, liniowe oddanie mocy, bardzo wysokie osiągi, super przyczepność mechaniczna, olbrzymie poczucie zapasu bezpieczeństwa – w segmencie aut cywilnych naprawdę trudno o coś lepszego. Do tego duża pojemność z 2 bagażników + regulowane zawieszenie pneumatyczne – naprawdę przydatne.

Kupując nie byłem przekonany – we wrześniu 2020 zamówiłem Teslę S Long Range i Lucida Air Grand Tourismo, których do teraz nie ma (Tesla ma być na dniach) – i tu przynajmniej utrzymali cenę sprzed blisko 3 lat, Lucid niestety cenowo przesadził więc go nie kupię, ale spodziewam się że w zakresie zasięgów będzie znacznie lepiej w obu autach natomiast jakości z jazdy nie będzie się dało do Porsche porównać.

Ten komentarz znajduje się TUTAJ. Forum Porsche Taycan <- jest tutaj.