Po jazdach testowych Niro EV, PHEV i HEV miała miejsce konferencja produktowa, w trakcie której usłyszeliśmy całkiem sporą liczbę ciekawostek na temat samochodu oraz Kii w Polsce. Udało nam się m.in. potwierdzić, że nowa Niro EV ma ogniwa CATL, niższą maksymalną moc ładowania oraz że jest chętniej zamawiania niż inne warianty modelu.
Kia Niro EV jako kluczowy model w tym segmencie
I podczas prezentacji międzynarodowej, i w trakcie konferencji z przedstawicielami polskiego oddziału usłyszeliśmy, że Kia Niro jest dla południowokoreańskiego producenta niezwykle istotnym modelem w strategii dotyczącej Europy. To by tłumaczyło dużą liczbę zaproszonych dziennikarzy oraz wybór hotelu, Sofitel Frankfurt Opera (Mapy Google TUTAJ). W tak pięknie przemyślanym i wyposażonym pokoju hotelowym jeszcze nie nocowałem. Płaci organizator…
Potwierdziły się też nasze domysły, że elektryk jest dla marki kluczowym elementem układanki. Niro EV jako jedyna nie ma oznaczenia wariantu, jest „normalna”, podczas gdy HEV i PHEV mają na klapie bagażnika odpowiednie plakietki:
Wśród zamawiających nowy model największym zainteresowaniem cieszy się… Niro EV (56 proc.), wygrywa nawet z Niro HEV (37 proc.), nie mówiąc o Niro PHEV (7 proc.). Jest szansa, że Elektrowóz ma w tym swój udział, bo od zawsze chwaliliśmy e-Niro jako model o świetnym stosunku możliwości do ceny a jednocześnie nienarzucający się wzorniczo. W aktualnej generacji stylistykę przepracowano, nudno już nie będzie.
Do końca maja 2022 roku najchętniej kupowanym (=najczęściej rejestrowanym) samochodem elektrycznym w Polsce był Ford Mustang Mach-E. Na drugim miejscu, tuż za nim, dojechała Tesla Model 3. Trzecia była Kia EV6, czwarta Skoda Enyaq iV, piąta – Kia e-Niro. Kia e-Soul znalazła się na 18. pozycji, tutaj jest jeszcze trochę do nadrobienia:
Duże zainteresowanie autami południowokoreańskiego producenta sprawiło, że marka Kia wprowadziła na rynek największą liczbę elektryków. I, wyjątkowo, zakończenie drugiego kwartału 2022 roku raczej niewiele tu zmieni ze względu na chińskie perypetie Tesli:
W polskim oddziale Kii udało nam się potwierdzić, że sprzedawane w Europie egzemplarze Niro EV będą miały ogniwa chińskiego CATL. W e-Niro było to SK Innovation później przemianowane na SK On. Nie możemy podzielić się z Wami naszymi obserwacjami i przemyśleniami dotyczącymi zasięgu Niro EV na tle e-Niro (bo to są wrażenia z jazdy, embargo do 11 lipca), możemy natomiast zdradzić, że maksymalna moc ładowania Niro EV wynosi 71 kW. Poprzednia generacja obsługiwała moce wynoszące 77-78 kW.
Wyższe moce raczej nie wchodzą w grę, są zarezerwowane dla aut konkurujących w innym segmencie (EV6).
Producent chwali się krótszym czasem uzupełniania energii, co oznacza lepszą (bardziej wypłaszczoną) krzywą ładowania. Tylko że tej krzywej nigdzie nie pokazuje. Nie ma jej w żadnych materiałach prasowych, nie widzieli jej nawet przedstawiciele europejskiego oddziału („może inżynierowie z Korei kiedyś się nią z nami podzielą”). Napięcie baterii przy 87,5 procent (BMS: 85,5 procent) wynosiło 396 V, więc przy 100 procent będzie to około 410 V [obliczenia redakcji www.elektrowoz.pl].
System V2L, który zadebiutował w Kii EV6 i umożliwiał zasilanie zewnętrznych urządzeń z użyciem elektryczności czerpanej z baterii samochodu, zyskał teraz marketingową nazwę V2D, vehicle-to-device. W oprogramowaniu nadal widnieje akronim V2L. W Kii Niro EV pojawi się podgrzewanie baterii, o ile kierowca ustawi nawigację do punktu ładowania. Zalety tego rozwiązania mają być widoczne już tej zimy (choć opcja istnieje w oprogramowaniu od dłuższego czasu).
Tyle ciekawostek na dziś.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: brak tej krzywej ładowania wzbudza w nas lekki niepokój. Ale być może producent nie chce chwalić się informacjami tego rodzaju, żeby konkurencja nie zareagowała korektą software’u przed rozpoczęciem dostaw nowej Niro EV?
