ElectroMobility Poland zapowiadało, że będzie miało podpisaną umowę na platformę Izery do końca 2021 roku. Później słyszeliśmy o styczniu 2022. Pod koniec lutego 2022 redakcja Elektrowozu jako jedyna w Polsce dowiedziała się, że umowy na platformę nadal nie ma i nie wiadomo, kiedy będzie. Co wobec obecnej sytuacji na świecie oznacza, że Polski Samochód Elektryczny „Izera” w scenariuszu optymistycznym zaliczy opóźnienie i będzie droższy, czyli dopłacimy do niego jeszcze więcej z naszych podatków.
A w scenariuszu realistycznym…
Sytuacja ElectroMobility Poland i PSE „Izera”. Jest ponuro
W świecie motoryzacyjnym jest tak, że duża liczba części budujących samochód pochodzi od dostawców z najbliższego kręgu odbiorcy (ang. tier 1 = poziom 1). Mówiąc obrazowo: gdyby Izera była rowerem, jeden dostawca tier 1 dostarczałby koła, inny ramę, jeszcze inny manetki, hamulce i przerzutki. Producent lakierowałby ramę, dodawał naklejkę z napisem PRN „Śniardwy 3”, składałby rower w całość i sprzedawał pod własną marką. Nie interesowałby się natomiast, skąd dostawca kół weźmie szprychy albo aluminium na obręcze, to wszystko regulowałyby umowy dostawcy tier 1 z poddostawcami.
Nawiązanie współpracy z kompetentnym i doświadczonym producentem tier 1 wcale nie jest takie proste. Tesla zakontraktowała pewne podzespoły tylko dzięki temu, że Mercedes wykupił udziały w firmie Muska. Gdyby nie zainwestował środków, Tesla nie miałaby „znajomości” i musiałaby albo płacić więcej, składać duże zamówienia i sporo przedpłacać, albo też szukać innych, mniej wiarygodnych dostawców. To właśnie dlatego dźwignie na kolumnie kierownicy w dawnym Modelu S były identyczne, jak w Mercedesach C- czy E-klasy. Widać to na zdjęciach, które przygotowało AutoEvolution:
Spójrzmy teraz na ElectroMobility Poland: firma od wielu miesięcy usiłowała podpisać umowę, w ramach której otrzymałaby dostęp do zewnętrznej platformy nadającej się do skonstruowania Polskiego Samochodu Elektrycznego. Strzelaliśmy, że przedsiębiorstwo dąży do porozumienia z koncernem Stellantis. Platforma to nie tylko projekt podwozia, nadwozia, bateria i silniki. To też – a właściwie: przede wszystkim – dostęp firm z pierwszego kręgu, możliwość otrzymania przydziałów i dobrych cen na ogniwa Li-ion, elektronikę, blachę stalową czy aluminium. Dostrzegacie, na czym polega problem? Ogniwa Li-ion, elektronika, stal, aluminium…
Jak dziś wygląda sytuacja ElectroMobility Poland na tle świata, w którym Rosja zaatakowała Ukrainę i wszystkie surowce wędrują w górę, a złotówka ciągle spada? Mniej więcej tak:
- przedsiębiorstwo nie chwali się podpisaniem umowy,
- na rynku tylko najwięksi producenci samochodów są w stanie wynegocjować dobre kontrakty na dostawy ogniw – i to tylko dlatego, że zaczęli rozmowy dawno temu,
- cena niklu (istotny składnik katod NCM ogniw Li-ion, istotny składnik stali) wyskoczyła dziś do takiego poziomu, że Londyńska Giełda Metali wstrzymała handel tym pierwiastkiem, bo przebił on 100 000 dolarów za tonę (miesiąc temu: ~23 000 dolarów za tonę, źródło PDF),
- ceny ropy naftowej (transport) i gazu (ogrzewanie plus energia) wędrują do góry,
- ceny aluminium (podwozie, pojemnik baterii, inne elementy) i miedzi (okablowanie) też idą w górę,
- ceny energii będą rosły, bo Unia Europejska zechce zrobić wszystko, żeby jak najszybciej odciąć się od paliw importowanych ze Związku Radzieckiego.
Jeśli zatem reprezentująca ElectroMobility Poland kancelaria prawna – nasz startup nie posiada odpowiedniego know-how, polega na pośrednikach – nie zdołała doprowadzić do podpisania umowy na platformę PSE „Izera” wczoraj, 7 marca, to dziś, 8 marca, jest w bardzo trudnej sytuacji negocjacyjnej. I jest to bardzo eufemistyczne określenie, bo nikt nie podpisze z nami umowy w tak niepewnych czasach.
Kto zgadnie, co będzie dalej?
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: biorąc pod uwagę obecne ceny surowców, szacujemy, że PSE „Izera” powinien być sprzedawany w cenie około 220-250 tysięcy złotych, żeby producent miał na nim jakikolwiek zysk i odzyskał zainwestowane pieniądze w tej dekadzie.
