Gościem kanału Zachar Off był Tomasz Mydłowski, główny specjalista w Zespole Inżynierii Pojazdu Electromobility Poland. Udzielił kilku odpowiedzi na temat ceny Izery, platformy, założeń projektowych itd. Zamieszczamy je poniżej wraz z odredakcyjnym komentarzem. Nasze wtręty zostały wyróżnione italikiem.
Polski Samochód Elektryczny „Izera” w pytaniach i odpowiedziach
Żeby nie przedłużać. Cały quasiwywiad – „quasi”, bo pytania zostały wysłane wcześniej, zapewne z przyczyn epidemicznych – można obejrzeć poniżej:
Z wywiadu dowiadujemy się, że ceny Izery mają być „akceptowalne dla Kowalskiego”. Kwot nie poznaliśmy, usłyszeliśmy po raz kolejny, że będzie to leasing/wynajem długoterminowy, w którym w ramach opłaty abonamentowej zostaną zawarte koszty energii. Tym razem jednak zdradzono nam, że możliwy będzie jednorazowy zakup samochodu, a finalna cena Izery zostanie podana w 2024 roku.
Jak na razie Izera idzie tą samą drogą, którą szło Triggo: od pomysłu sprzedaży doszło do idei wynajmu długoterminowego, żeby nie szokować nabywców kosztami zakupu. To rozwiązanie korzystne dla odbiorcy, ale koszmarnie trudne dla producenta, który, tak jak Izera, nie ma dziś pieniędzy na uruchomienie linii montażowych. Zamiast bowiem otrzymywać zapłatę za każdy samochód, dostaje pieniądze w niewielkich ratach (jeśli Izera sama zajmie się wynajmem) lub też dostaje jedną całą kwotę, ale od organizacji, która jest znacznie lepsza w wyszarpywaniu swoich pieniędzy niż zwykły konsument.
Przy „wyszarpywaniu” mamy na myśli oczywiście sytuację, w której samochód nagle przestał jeździć, a producent nie może go naprawić, bo brakuje mu, dajmy na to, baterii.
Cechami wyróżniającymi Izery będą jakość, wzornictwo oraz „cechy i funkcjonalności” pojazdu. Ma chodzić zarówno o doznania z obcowania samochodem, jak też trwałość samego pojazdu, w tym o zabezpieczenie antykorozyjne. Auto wejdzie do produkcji w roku 2024, ale pakiet funkcjonalności projektowany jest z myślą o latach od 2025 w górę – firma chce, by samochód nie odstawał na rynku od konkurencji. Platforma ma wejść na rynek „tuż przed uruchomieniem produkcji Izery”.
Przy tych datach i po tej uwadze mamy ciekawostkę. Na film zwrócili nam uwagę trzej Czytelnicy. Jeden z nich wywnioskował, że odpada MEB, czyli platforma Volkswagena, a krąg „podejrzanych” zawęża się do EDAG Scalebase lub platformy Grupy Stellantis.
Drugi „jest na 99 procent pewny”, że bazą dla Izery będzie Tesla Model 2 [robocza nazwa nienazwanej jeszcze taniej Tesli – przyp. red. www.elektrowoz.pl], również dlatego, że siedzenia wyglądają identycznie, jak te w Tesli Model 3, daty pasują, a Elon Musk odwiedził w 2020 roku Polskę w nieznanym celu.
Trzeci z całą stanowczością stwierdził, że decyzja jeszcze nie zapadła, a Izera gra na czas, żeby przyciągnąć do Polski zagraniczny kapitał. Jego zdaniem chodzi o platformy FCA lub Grupy PSA za pośrednictwem FCA (dziś: Stellantis), a konkretnie o eVMP. W razie czego w odwodzie ma pozostawać MEB Entry, a w ostateczności wietnamski VinFast, który na podbój Europy szykuje się od roku 2022.
Nie przesądzamy, który trop jest prawdziwy, natomiast wnioskujemy, że skoro producent nastawia się na „wymogi z roku 2025”, to spodziewajmy się, że produkcja rozkręci się pod koniec roku 2024. Tak samo, jak współcześnie oferuje się auta z rocznika modelowego (X+1) w ostatnich miesiącach roku X.
W późniejszej wypowiedzi pojawia się wzmianka o możliwości skalowania platformy w dół (np. do segmentu B) i górę (np. do segmentu D). Do tego kryterium z wzmiankowanych w mailach rozwiązań może pasuje EDAG Scalebase, może rozwiązania VinFast [trudno wyrokować przez brak szczegółowych danych], nie wiadomo natomiast, jak byłoby z Teslą 2.
Tomasz Mydłowski potwierdził sugestię, którą pojawiła się w ostatnim mailu – decyzja dotycząca wyboru platformy jeszcze nie zapadła, na stole spoczywają rzekomo dwie propozycje. Nie ma również zapewnionego finansowania.
Fabryka Izery w Jaworznie ma mieć moc produkcyjną wynoszącą 100 tysięcy pojazdów rocznie. Na tle zapowiedzi Volkswagena czy Tesli liczby te może nie wyglądają imponująco, ale warto pamiętać, że od początku sprzedaży aut elektrycznych w Polsce nasz rynek nie wchłonął nawet 10 tysięcy aut czysto elektrycznych.
Sieć serwisowa ma obejmować kilka punktów w kraju zarządzanych bezpośrednio przez firmę oraz sieć warsztatów współpracujących z marką, z jednoznacznym brandingiem (tj. ASO). Ośrodek badawczo-rozwojowy jest „naturalnym elementem rozwoju” projektu.
Wszystkie ilustracje: (c) Zachar OFF / YouTube
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: