Poprosiliście nas, żebyśmy odnieśli się do tekstu Interia.pl o „szokujących wyliczeniach ekspertów”, bo zaniepokoiły Was przedstawione tam informacje. Kiedy w tytule pojawia się słowo „szok”, przychodzi nam na myśl pismo „Weekly World News” (ilustracja na górze) – ale mimo wszystko spróbujemy uczciwie przyjrzeć się artykułowi, który Was tak zaniepokoił.

Podsumowanie

Artykuł Pawła Rygasa w Interii powołuje się na raport, który opisuje nieistniejącą sytuację i na tej podstawie wyciąga wnioski dotyczące rzeczywistości. Niektóre z przytaczanych w artykule (i raporcie) danych stoją w sprzeczności same z sobą. W co najmniej jednym przypadku sam autor dobiera sobie liczby w taki sposób, żeby pasowały mu do tezy.

Wyrażona na początku opinia, że „Niewykluczone, że producentów samochodów czeka wkrótce niespodziewany zwrot w kierunku silników wysokoprężnych.” nijak nie wynika z treści, jest sensacyjna oraz kompletnie bzdurna: nie można przecież niespodziewanie zwrócić się w kierunku, w którym właśnie się podąża. A europejscy producenci samochodów podążają ścieżką silników wysokoprężnych, z której to ścieżki usiłują ich strącić władze na różnych szczeblach.

> NIEMCY. Berlin musi wyrzucić z ulic diesle. Zacznie w 11 miejscach

> Niemcy i Grupa Wyszehradzka wywalczyły złagodzenie normy emisji na rok 2030

A teraz przejdźmy do szczegółowego omówienia artykułu.

Paweł Rygas / Interia ujawnia szokujące fakty

Naszą polemikę rozpoczniemy od przyjrzenia się autorom cytowanego raportu. Wspominani w tekście eksperci to analitycy z niemieckiej firmy badawczej Berylls Strategy Advisors, którzy „mają ogromną, dobrze ugruntowaną wiedzę i kontakty w branży motoryzacyjnej”. Firma dotychczas przewidywała i sugerowała co następuje:

  • że producenci samochodów powinni skupiać się na zmniejszaniu wagi samochodu, żeby dotrzymać norm emisji (2016),
  • że do 2030 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedaż samochodów spadnie o 12 procent (2018),
  • że samochody elektryczne i autonomiczne jako taksówki mogą rozwiązać problem komunikacji w mieście (2018),
  • że europejskie koncerny powinny skupić się na rozwoju ogniw elektrycznych następnej generacji (2018).

Choć takie zarzuty pojawiały się na Twitterze, trudno oskarżać niemieckich analityków o stronniczość, przynajmniej patrząc na dotychczasowy dorobek. Firma zresztą nie ukrywa, że ma dobre kontakty z niemieckim sektorem motoryzacyjnym. Z drugiej strony analitycy firmy wygłaszają tezę, która jest zaskakująco zgodna z tym, co niedawno deklarowało BMW i Volkswagen: „Przemysł motoryzacyjny wytrzyma ograniczenie norm emisji o 30 procent, nie więcej” oraz koncern Volkswagena: „Diesla nie wolno demonizować”.

> Nazwa VW ID. Neo potwierdzona! Wygadała się fabryka. Seryjna produkcja pod koniec 2019 roku

Nawet jeśli główna teza raportu jest zgodna z głosem koncernów motoryzacyjnych, wcale nie musi to znaczyć, że przemysł motoryzacyjny za tę opinię zapłacił. Odkładamy więc na bok stwierdzenie, że raport mógłby być zmanipulowany.

Dużo hałasu o jeden slajd. Chyba nikt nie przeczytał opisu…

Przejdźmy do artykułu na Interia.pl:

Niewykluczone, że producentów samochodów czeka wkrótce niespodziewany zwrot w kierunku silników wysokoprężnych. (…) analitycy [Berylls Strategy Advisors] postawili sobie za cel prześledzenie całkowitego tzw. śladu węglowego, zostawianego przez dzisiejsze samochody elektryczne. W ich opinii, w obecnej sytuacji, rezygnacja z wykorzystywania do napędu samochodów osobowych silników Diesla raczej nie przysłuży się środowisku

Oto slajd opublikowany przez firmę na LinkedIn, który stał się podstawą do „szokującego” artykułu Interii (źródło, źródło 2):

Wynika z niego, że w Norwegii samochód elektryczny staje się bardziej ekologiczny niż diesel po 43 tysiącach kilometrów, a w Niemczech – po 200 tysiącach kilometrów. Dotyczy to jednak samochodu wyprodukowanego w Norwegii (słupek po lewej) i wyprodukowanego w Niemczech (słupek po prawej), co zostało na slajdzie zapisane wprost: Accounting for CO2-emissions of vehicle production, driving and country’s power mix.

Podkreślmy to: wyprodukowanego w całości, poczynając od nadwozia, a na baterii kończąc. Potwierdza to artykuł Pawła Rygasa na Interia.pl:

Eksperci zwrócili uwagę, że: „W zależności od tego, gdzie wytwarzane są samochody elektryczne, energia potrzebna do wyprodukowania ich akumulatorów powoduje wysoki ślad węglowy”. W przypadku Niemiec „przeciętny samochód elektryczny musiałby pozostawać w eksploatacji przez co najmniej 10 lat, by zrównoważyć emisję konkurencyjnego samochodu z silnikiem spalinowym”

Słupki ładne, ale kłamliwe

I tutaj pojawia się poważny problem: Niemcy nie posiadają rozwiniętego przemysłu ogniw bateryjnych. Innymi słowy: słupek zakłada hipotetyczną sytuację, że w Niemczech trwa produkcja ogniw (baterii) do samochodów elektrycznych, a te samochody właśnie trafiają na drogę. Dziś.

To bardzo istotny aspekt tego raportu, ponieważ:

  1. Wszystkie kraje Unii Europejskiej zobowiązały się do stopniowej redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Dotyczy to również Niemiec, które…
  2. dziś nie mają liczącego się przemysłu bateryjnego.

I prawdopodobnie w 2020 roku również nie będą go miały:

Zanim przemysł ogniw bateryjnych rozwinie się u naszych sąsiadów na taką skalę, żeby mógł obsłużyć choćby jednego niemieckiego producenta, Niemcy powinny obniżyć emisję CO2 o kilkadziesiąt procent. Podkreślmy to, bo to istotne: słupek przedstawia sytuację, która nie istnieje.

Zwraca na to uwagę choćby raport ING, który ostrzega, że brak przemysłu ogniw bateryjnych może wstrząsnąć Europą:

> ING: Samochody elektryczne będą w cenie spalinowych w 2023 roku

Ale przecież produkcja baterii obciąża środowisko!

Tak. Gwoli uczciwości trzeba dodać, że słupek z raportu analitycznego nie jest tak całkiem fałszywy. Produkcja baterii jest procesem obciążającym środowisko, a wytwarzanie elektryczności z węgla wcale nie ułatwia samochodom elektrycznym konkurowania z autami spalinowymi. Uwzględniają to też inne raporty, wśród których najsłynniejszym jest LCA (Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles). Oto wyciąg z niego w postaci wykresu:

W całym cyklu życia samochodu osobowego auto elektryczne spowoduje emisję o 25 procent niższą niż auto spalinowe. W Polsce. W Niemczech, które większą ilość energii pozyskują ze źródeł energii odnawialnej, ten zysk wyniesie już 45 procent. Te wyliczenia stoją w jawnej sprzeczności z cytowanym na Interia.pl raportem (c) LCA, tłumaczenie: www.elektrowoz.pl

Porównując powyższe opracowanie – które jest uznawane za dobrze oddające rzeczywistość – oraz raport Berylls Strategy Advisors można odnieść wrażenie, że analitycy z Berylls Strategy Advisors uznali, że granatowy słupek baterii w drugim zestawieniu nie powinien mieć „13”, tylko „130”.

Szast, prast i wszystko zaczyna się pięknie zgadzać! Niestety: tylko na papierze.

Paweł Rygas kontra dane ACEA

Wróćmy do artykułu na Interia.pl. Jego autor, Paweł Rygas, wygłasza mocną tezę, że producentów samochodów czeka wkrótce niespodziewany zwrot w kierunku silników wysokoprężnych. Prawdopodobnie chodzi mu o to, że break-even – czyli moment, w którym samochód elektryczny staje się bardziej ekologiczny niż diesel – w Niemczech wypada na poziomie 200 tysięcy kilometrów. Czyli że do 200 tysięcy kilometrów diesel jest bardziej ekologiczny, a samochodem elektrycznym trzeba pokonać 200 001  kilometrów, żeby wreszcie był on mniej obciążający dla środowiska niż auto z silnikiem Diesla.

Wykazaliśmy jednak przed chwilą, że słupki Berylls Strategy Advisors opisują sytuację, która NIE ISTNIEJE. Ale taki punkt przełomu (break-even) naprawdę gdzieś musi być. I faktycznie: w zależności od kraju, w którym samochód elektryczny jest eksploatowany oraz od raportu, na którym bazujemy, ma on miejsce po przejechaniu około 40-120 tysięcy kilometrów (dane przybliżone, zależne od wielu czynników). Przyjmijmy najgorszy możliwy schemat i weźmy najwyższą wspomnianą wartość: 120 tysięcy kilometrów.

Spójrzmy teraz na dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) dotyczące średniego wieku pojazdów w wybranych krajach:

Średnia wieku samochodów osobowych w rozwiniętych krajach Zachodu to około 9 lat. Im kraj biedniejszy, tym średnia wieku wyższa (c) ACEA

Średnia wieku samochodu w Niemczech to 8,9 lat. Średni dystans, jaki pokonują Niemcy, to 14,3 tysiąca kilometrów (dane różnią się w zależności od źródeł). Średnia unijna to 12 tysięcy kilometrów:

  • 9 lat pomnożone przez 12 tysięcy kilometrów (Unia Europejska) daje 108 tysięcy kilometrów,
  • 9 lat pomnożone przez 14,3 tysiąca kilometrów (Niemcy) daje 129 tysięcy kilometrów.

Co ciekawe, analitycy Berylls Strategy Advisors (zwani nieustannie „ekspertami”) dość niespodziewanie przychodzą nam w sukurs i POTWIERDZAJĄ wartość niższą niż 200 tysięcy kilometrów. Cytuje ich artykuł:

W przypadku Niemiec „przeciętny samochód elektryczny musiałby pozostawać w eksploatacji przez co najmniej 10 lat, by zrównoważyć emisję konkurencyjnego samochodu z silnikiem spalinowym”

10 lat to około 143 tysiące kilometrów. Ale zaraz, zaraz… na słupku na górze mówi się o 200 tysiącach kilometrów dla Niemiec, a analitycy mówią o 10 latach = 143 tysiącach kilometrów. To która liczba jest prawdziwa? 143 czy 200 tysięcy? 60 tysięcy kilometrów to 4-5 lat jeżdżenia, więc dość gruba „pomyłka”.

Nikt nie złomuje samochodów na złość

Niestety, dane nie są łaskawe dla analityków z wspomnianego raportu i Pawła Rygasa: według danych ACEA jakoś tak właśnie jest, że ludzie eksploatują samochody dopóki nie pojawia się potrzeba zakupu nowego. Średnia wieku wynosząca 8,9 roku oznacza, że po Niemczech jeżdżą auta 9-, 11- czy 14-letnie, czyli przekraczające próg 10 lat. To, że samochód dobija do 10. roku życia nie oznacza wcale, że zostanie natychmiast zezłomowany.

> Nazwa VW ID. Neo potwierdzona! Wygadała się fabryka. Seryjna produkcja pod koniec 2019 roku

Jeśli Niemiec naprawdę zechce się pozbyć takiego auta, odda je do salonu w rozliczeniu albo [płacząc] sprzeda handlarzowi, który następnie wyśle je do Włoch, Hiszpanii czy Polski. I tutaj będzie jeździć kolejne kilka-kilkanaście lat. Eksploatacja potrwa 12, 15, 20 i więcej lat. Dopóki samochód nie zacznie się rozsypywać.

Wygląda na to, że Paweł Rygas dostrzegł tę rozbieżność, bo 10-letnie auto to w Polsce „prawie nówka”. Dlatego przybywa analitykom z odsieczą i wyciąga jeszcze jeden „niepodważalny” argument.

Byle się klikało

Przedostatnie uderzenie brzmi następująco:

Korzyści dla środowiska są wiec mocno dyskusyjne, jeśli wziąć pod uwagę, że po wspomnianym okresie [ =10 lat – red. www.elektrowoz.pl] fabryczne baterie w wielu przypadkach wymagać już będą wymiany, a co za tym idzie – wyprodukowania kolejnego zestawu. (…)

A więc o to chodziło! Pal licho analityków i ich zdanie! On co prawda samochodu elektrycznego nie ma, ale JUŻ WIE, że po 10 latach eksploatacji baterie w samochodzie elektrycznym będą wymagać wymiany. Samochód ma wbudowany kalendarz, gdy wykryje 10 lat i 1 dzień, wyświetli kierowcy lampę Alladyna, samochód stanie i już nie pojedzie.

Autor artykułu jest o tym przekonany:

Zakłada się, że w przypadku najpopularniejszych aut elektrycznych spadek pojemności baterii na przestrzeni 100 tys. km wynosi około 20 proc. Przy założeniu 20 tys. km rocznie, po 10 latach eksploatacji, zasięg może więc spaść do zaledwie 60 proc. nominalnej wartości. W przypadku Nissana Leafa oznaczałoby spadek z deklarowanych przez producenta 270 km (w cyklu mieszanym WLPT) do niespełna 160 km.

Nie do końca rozumiemy, skąd autorowi nagle wzięło się „Przy założeniu 20 tys. km rocznie” (patrz: dane ACEA dotyczące średnich przebiegów tutaj lub dane GUS dla Polski tutaj), ponieważ dane rynkowe są inne. Nie do końca też rozumiemy, jakie to są te „najpopularniejsze auta elektryczne”. Dane wskazują na Nissana Leafa i Tesla Model 3, ale być może chodzi o jeszcze jakieś inne. Zostawmy to jednak z boku. Skoro autor pisze „Zakłada się”, to znaczy, że tak jest. I basta.

Weźmy więc tego Bogu ducha winnego Nissana Leafa 2 i spójrzmy na dane zebrane przez użytkownika:

Degradacja baterii Nissana Leafa 2 wraz z upływem czasu i przebiegiem. Dane szacunkowe na podstawie przebiegu jednego samochodu, który przejechał 20 tysięcy km. Dane obejmujące większą liczbę aut nie są na razie dostępne (c) Lemon-Tea Leaf

Nissan Leaf 2 jest na rynku zaledwie kilka miesięcy, ale z powyższego wykresu faktycznie wynika, że po 10 latach jeżdżenia jak powyżej pojemność baterii spadnie do 60 procent (niebieska linia). Brawo, Panie Pawle, zgadz… ale zaraz, ale co to: 200 tysięcy kilometrów (124 tysiące mil) wypada po 5 latach intensywnego jeżdżenia! Nie po 10, lecz po 5! Czyli po zakładanym przez autora dystansie bateria powinna mieć około 80 procent pojemności (pomarańczowa linia), nie 60!

Czyli zamiast realnych 243 km samochód przejedzie 194 kilometry. Przy 200 tysiącach kilometrów przebiegu!

Panu Pawłowi nie będziemy pokazywać wykresu dla Tesli – które, w odróżnieniu od Leafów, posiadają aktywnie chłodzone baterie – bo mógłby się przerazić, że po 200 tysiącach kilometrów spadek pojemności wynosi zaledwie 7 procent. To coś jak smartfon, który po 10 latach używania zamiast trzymać na baterii cały dzień, trzyma… cały dzień, tylko że wieczorem ma 20 zamiast 27 procent.

Naszym zdaniem akapit zawierający „Zakłada się” to stek bzdur. W bitewnym szale autor jednak nie zauważył, że dostał kilka śmiertelnych ciosów. Broczy krwią i ostatkiem sił prze do przodu:

W opracowaniu Berylls Strategy Advisors czytamy ponadto, że „zbudowanie akumulatora samochodowego o masie 500 kilogramów lub większego (co w przypadku zyskujących na popularności suvów nie jest wcale abstrakcją) w fabryce zasilanej paliwami kopalnymi spowodowałoby do 74 proc. więcej emisji dwutlenku węgla niż stworzenie wydajnego tradycyjnego pojazdu!

Jak na razie baterie o takich masach mają tylko największe samochody. Na przykład Tesle. Ale te +74 procent emisji zbilansuje się… no właśnie, po jakim dystansie? Po 100 tysiącach kilometrów? 200? 300? Z rozmaitych raportów wynika właśnie 40-120 tysięcy kilometrów (dotyczy całego samochodu z baterią). Tymczasem z wykresu dotyczącego degradacji baterii powyżej wynika, że pojeżdżą one 200… 400… 600… 800 tysięcy kilometrów. Nawet gdyby ten nieszczęsny próg (break-even) przekraczały przy 200 tysiącach kilometrów, kolejne kilkaset tysięcy jeździłyby powodując niższą emisję niż diesle.

> Tesla Model S z największym przebiegiem? Oto 90D, która przejechała prawie 650 tysięcy kilometrów

Nie rozumiemy, w jakim celu publikowane są takie artykuły.

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 8 głosów Średnia: 4.4]