Praktycznie od początku dekady hybrydy plug-in traktowane są wyjątkowo preferencyjnie, jako samochody znacznie bardziej elektryczne niż spalinowe. Badania tymczasem pokazują, że właściciele traktują je jak auta dużo bardziej spalinowe niż elektryczne. Ale od 2025 roku wejdą w życie nowe metody liczenia emisji w samochodach i może okazać się, że wszystkie hybrydy plug-in deklarujące spalanie na poziomie 0,5 l/100 km, nagle znikną. Zużycie paliwa się urealni, korzyści podatkowe znikną.
Hybrydy plug-in to ratunek bardziej dla producentów niż użytkowników
Spis treści
Dla przemysłu motoryzacyjnego hybrydy plug-in to właściwie rozwiązanie idealne. Na papierze pozwalają na emisję wynoszącą do 50 gramów CO2 na kilometr (spalanie do 2,1 l/100 km), która to liczba w wielu krajach jest granicą preferencji podatkowych lub dofinansowań. W dodatku mają aż dwa zespoły napędowe i obydwa muszą podlegać przeglądom podczas corocznych serwisów gwarancyjnych, więc od klienta można zażądać więcej niż przy samochodzie z jednym tylko silnikiem.
Ale organizacje proekologiczne i transportowe regularnie przypominają, że papierowe wyniki dotyczące emisji hybryd plug-in nijak mają się do rezultatów uzyskiwanych realnie. Szczególnie w firmach użytkownikom nie chce się ładować baterii, skoro znacznie szybciej mogą samochód zatankować. Tym bardziej, że ładowanie musiałoby się odbywać w domu, za ich pieniądze, tymczasem tankowanie załatwia się odbijając firmową kartę. Dlatego realne spalanie i emisja PHEV-ów jest wielokrotnie wyższa niż w obietnicach. Nawet przy pełnej baterii emisje są wyższe o 1,2-3 razy niż deklarowane przez producenta, wylicza Transport & Environment (źródło).
Realne emisje hybryd plug-in podczas eksploatacji. Od lewej: 1/ podtrzymanie poziomu naładowania baterii (silnik spalinowy jako generator), 2/ ładowanie baterii (silnik spalinowy jako generator i napęd kół), 3/ hybryda (domyślne ustawienie wielu aut), 4/ inteligentna hybryda (c) Transport & Environment
Duże wyprzedaże hybryd plug-in spodziewane pod koniec 2024, 2025 i 2026 roku
Od przyszłego roku nowe hybrydy plug-in nie będą miały tak łatwo. Norma emisji Euro 6e zakłada, że samochody będą testowane z naładowaną oraz rozładowaną baterią i obydwa wyniki będą brane pod uwagę w obliczeniach realnej emisji w ramach „współczynnika użyteczności” (ang. utility factor, UF). Styczeń 2025 to data dla firm motoryzacyjnych, bowiem wtedy zacznie obowiązywać nowa metoda certyfikacji. Styczeń 2026 z kolei to data dla nabywców, od początku roku nie będzie możliwe zarejestrowanie samochodu homologowanego z użyciem starszej procedury – salony mają więc dwanaście miesięcy na wyprzedanie starszych modeli (źródło).
Pomiar realnej emisji samochodu hybrydowego plug-in (c) Transport & Environment
Szacuje się, że producenci będą musieli zwiększyć pojemność baterii około dwukrotnie, żeby uzyskać zbliżone wyniki emisji do aut certyfikowanych starszymi metodami. I to nie koniec, bo od 1 stycznia 2027 roku w procesie certyfikacji zacznie obowiązywać norma emisji Euro 6e-FCM ze zaktualizowanym, bardziej restrykcyjnym „współczynnikiem użyteczności”. Ocenia się, że za jego sprawą konieczne będzie powiększenie pojemności baterii o kolejne 50-100 procent (1,5-2 razy). Innymi słowy: baterie w hybrydach plug-in powinny urosnąć od obecnych średnich 10 kWh do 30-40 kWh w ciągu trzech-czterech lat, żeby auta spalinowe ładowane z gniazdka nadal mogły być sprzedawane na preferencyjnych warunkach.