Cztery lata temu General Motors zapowiadało platformę Ultium jako przełom w dziedzinie systemów bateryjnych do różnych rodzajów elektryków, bo miała być ona wydajna, elastyczna, a przy okazji oferować dobry stosunek [technologicznych] możliwości do ceny. Właśnie ją uśmiercono, i z nazwy, i ze strategii. Honda tymczasem bierze rozwód z General Motors, nastawia się na auta dopracowane aerodynamicznie i, przede wszystkim, wagowo. Pierwszy model z nowej serii ma się pojawić w sprzedaży w 2026 roku.
GM Ultium, przerost marketingu nad treścią
Spis treści
Platforma Ultium miała być rewolucją ze względu na swą elastyczność i spodziewaną sporą gęstość energii na poziomie pakietu dzięki wykorzystaniu saszetkowych wysokoniklowych ogniw Li-ion dostarczanych przez LG Energy Solution. Bodaj sztandarowym przykładem wdrożenia Ultium był Hummer EV, który przy masie równej 4,1 tony miał baterię o wadze 1,28 tony (!) i pojemności 213 kWh gwarantującej mniej niż 400 kilometrów zasięgu w eksploatacji w realnych warunkach.
Platforma Ultium (c) General Motors
Hummer EV, sztandarowy przykład wdrożenia Ultium (c) GM
General Motors ogłosiło teraz, że kompletnie rezygnuje z Ultium. Dotychczasowy jeden format ogniw (saszetki) zostanie zastąpiony przez wiele różnych, w miejsce jednej chemii Li-NCM będzie używanych wiele różnych, jedyny dostawca stanie się jednym z wielu potencjalnych kontrahentów. To ostatnie dość dobrze tłumaczy niedawną zmianę podejścia LG En Sol i chęć niepolegania wyłącznie na przemyśle motoryzacyjnym. Dodajmy, że modyfikacja strategii może mieć wpływ również na polską gospodarkę – ale to temat na osobny artykuł.
Honda powoli się odnajduje. Elektryki mają być lekkie
Niewykluczone, że General Motors pomogła w podjęciu decyzji Honda, która po Prologue na Ultium zaczęła intensywnie pracować nad własnymi rozwiązaniami. W Japonii robi to w ramach konsorcjum Sony Honda Mobility, w Stanach Zjednoczonych (i reszcie świata?) firma rozwija się samodzielnie. Jak informuje portal The Drive, który miał okazję podejrzeć prace projektowe japońskiego producenta, Honda stawia na lekkość.
Zaprojektowane od zera falowniki Hondy mają być o 40 procent mniejsze i o nieokreślony procent lżejsze niż te, które stosuje konkurencja (źródło). Obecna generacja prototypowych baterii jest o 6 procent cieńsza niż u konkurencji, ma być prostsza w budowie, chłodzona cieczą i zapewniać około 480 kilometrów zasięgu. Degradacja (utrata pojemności) akumulatora ma wynosić mniej niż 10 procent w ciągu 10 lat, jego pojemnik ma powstawać z użyciem wielkich maszyn odlewniczych (klasa 6 000 ton) i pełnić rolę strukturalną, tj. gwarantować bezpieczeństwo przy zderzeniach.
Tak przeprojektowana struktura waży o 100 kilogramów mniej niż podobna w „pierwszych elektrycznych Hondach”. Oprócz tego w roboczych pojazdach testowych (Honda CR-V, Honda Accord Type S; zdjęcie powyżej) zastosowano steer-by-wire, a dynamika crossovera miała być zbliżona do zachowania Ioniqa 5 z napędem na obie osie. Pierwszy model nawiązujący do Hondy 0 series ma się pojawić w sprzedaży w 2026 roku.
