Portal Dziennik.pl opublikował artykuł o tym, jak nieekologiczne są samochody elektryczne. Wskazał też rozwiązanie problemu: dziś są nim stare hybrydy (bez możliwości ładowania z gniazdka), a w przyszłości najlepszym rozwiązaniem jest wodór. Oto moja polemika z tym tekstem.
Zamiast zakończenia – podsumowanie
Spis treści
Artykuł prezentuje fakty wybiórczo (baterie w elektrykach są złe, ale w hybrydach – dobre; prąd do uzyskiwania wodoru będzie czysty, ale ten do ładowania elektryków jest brudny, bo z węgla itd.), a cytaty z pana profesora sugerują, że nie zna on literatury w dziedzinie, którą się zajmuje.
Profesor Marcin Ślęzak został w tekście sprowadzony do roli marketingowca wciskającego nam najpierw hybrydy, a w przyszłości – samochody zasilane wodorem. Nawet jeśli prezentowane przez niego informacje są prawdziwe (fakty są), to w tekście pełni rolę autorytetu wzmacniającego komunikat „Hybrydy są najlepsze, kupujcie hybrydy”.
Moim zdaniem mamy do czynienia z artykułem inspirowano-sponsorowanym, który nie jest jednak podpisany jako artykuł sponsorowany.
Do tekstu dołączony został diagram Toyoty.
Cały artykuł można znaleźć tutaj.
Dziennik.pl, czyli fakty poukładane tak, żeby wskazać nam jedyny słuszny kierunek myślenia
W artykule pierwsze skrzypce gra prof. Marcin Ślęzak z Instytutu Transportu Drogowego (ITS) wspomagany głosem anonimowego narratora.
Dramat rozgrywa się w trzech aktach.
Preludium: Hybrydy są równie dobre, jak elektryki. A właściwie lepsze
Zaczyna się niewinnie i całkowicie zgodnie z faktami:
– W dyskusji na temat ekologicznych źródeł napędów pojazdów należy uwzględnić szereg czynników, a punktem wyjścia jest przeznaczenie auta – mówi dziennik.pl prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego. Zdaniem naukowca w jeździe miejskiej zarówno pojazdy hybrydowe jak i elektryczne będą spisywały się podobnie, ale z racji obecności silnika spalinowego w pierwszym przypadku samochód będzie dodatkowo zużywał paliwo, podnosząc koszty eksploatacji. Mimo to hybryda – z punktu widzenia użytkowego – ma pewną przewagę…
– Większość dostępnych na rynku pojazdów elektrycznych nie gwarantuje takiego zasięgu i funkcjonalności w jeździe pozamiejskiej jak pojazdy hybrydowe – wskazuje Ślęzak. Ekspert zauważa jednocześnie, że zużycie paliwa przez hybrydę np. podczas jazdy autostradą może być wyższe niż w przypadku konwencjonalnego samochodu, a to z racji masy układu hybrydowego.
Do szeregu faktów wtrącono pewne niewinne zdanie, które ustawia obydwa akapity: w jeździe miejskiej zarówno pojazdy hybrydowe jak i elektryczne będą spisywały się podobnie. Czyli samochód hybrydowy = samochód elektryczny, nawet jeśli ta hybryda coś tam pali i coś tam kosztuje.
Ale tylko w mieście, bo poza nim samochód hybrydowy > samochód elektryczny.
> Nowa Toyota Corolla (2019) z napędami hybrydowymi i silnikiem spalinowym. Brak wersji plug-in
Pan dyrektor „zapomniał”, że:
- samochód elektryczny jest cichy niezależnie od pory roku (silniki spalinowe w hybrydach aktywują się przy niskich temperaturach czy tego chcemy, czy nie),
- jego eksploatacja zawsze jest tańsza,
- w wielu miastach możemy naładować go za darmo,
- samochodem elektrycznym jeździmy po buspasach, a w hybrydach taka opcja jest płatna (mandatem :),
- samochodem elektrycznym parkujemy w miastach za darmo.
Pan profesor, moim zdaniem, sprzedaje nam tutaj hybrydę jako rozwiązanie wszystkich naszych bolączek. Ponura degradacja: z dyrektora na sprzedawcę.
Akt I. Samochody elektryczne są najgorsze, bo ta okropna bateria, bo nie ma stacji ładowania, bo prąd z węgla
– Pojazdy hybrydowe emitują więcej CO2 w miejscu eksploatacji. A samochody elektryczne „zero”, co jest jednak złudzeniem, ponieważ ta emisja wliczana jest w poczet elektrowni produkującej prąd. Przypominam, że 80 proc. energii elektrycznej w Polsce pochodzi z węgla – mówi dyrektor ITS.
W ocenie eksperta ślad węglowy, czyli całkowita suma emisji gazów cieplarnianych wywołanych bezpośrednio przy produkcji pojazdu elektrycznego w stosunku do wyprodukowania i wieloletniej eksploatacji auta z silnikiem spalinowym może być porównywalna i często przemawia na niekorzyść pierwszego.
Pan dyrektor, choć jest dyrektorem i powinien być na bieżąco, nie czytał chyba jeszcze raportu „Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles”. W tymże raporcie uwzględniono wszystkie elementy składowe samochodów, a także konieczność produkcji oleju napędowego, energii elektrycznej i baterii.
Otóż z tego raportu wynika, że całym cyklu życia samochodu spalinowego spowodowana przez niego emisja jest wyższa niż w aucie elektrycznym – nawet jeśli elektryk będzie ładowany w Polsce:
Dodajmy, że raport ten zawiera dane dotyczące emisji określane na bazie procedury NEDC. Tymczasem procedurę NEDC wycofano, ponieważ otrzymywane za jej pomocą dane były zafałszowane w dół – czyli auta paliły i emitowały mniej niż w rzeczywistości.
> AAA: Samochody hybrydowe zużywają średnio o 59 procent WIĘCEJ paliwa niż deklarują producenci
Pan dyrektor nie wspomina o jeszcze jednym fakcie: samochody hybrydowe również posiadają baterię. Dlatego stwierdzenie, że…
– Zwłaszcza, gdy uwzględnimy dodatkową emisję związaną z pozyskaniem surowców ziem rzadkich na potrzeby produkcji baterii. Bo lit, kobalt czy neodym trzeba wydobyć i przerobić. Nie wspominając o emisji z utylizacji baterii, która jest skomplikowana i energochłonna – wyjaśnia Ślęzak.
…dotyczy także wszystkich hybryd, bez wyjątku. Oczywiście w hybrydach bateria jest odpowiednio mniejsza – teraz jest to około 1-2 kWh, w zależności od modelu – ale nadal jest. Czy pana profesora nie martwi skomplikowana i energochłonna utylizacja baterii z hybryd?
To jak brudny jest prąd do aut elektrycznych w polskich realiach mogą obrazować wyliczenia firmy doradczej A.T. Kearney. Jej analitycy twierdzą, że wytworzenie 1 kWh energii elektrycznej z węgla skutkuje emisją 650 g CO2. I teraz, jeśli przeciętny elektryk na przejechanie 100 km zużywa 16 kWh prądu, to na tym dystansie realnie do atmosfery „emituje” przeszło 10 kg dwutlenku węgla. Na każdy kilometr przypada ponad 100 g CO2 – podobną emisją legitymuje się wiele aut benzynowych.
To oczywiście prawda, choć naszym zdaniem akurat tutaj dane zostały zafałszowane na korzyść samochodów elektrycznych. 🙂 Jeśli samochód zużywa te 16 kWh na 100 km, to należy uwzględnić również straty między elektrownią a gniazdkiem. Uwzględniając wszystkie stopnie po drodze, w tym także pokładową ładowarkę, można przyjąć straty na poziomie około 20-30 procent. Czyli do przejechania 100 kilometrów samochodem elektrycznym, elektrownia musi wyemitować 13 kilogramów dwutlenku węgla, a nie „przeszło 10”, jak to wylicza autor artykułu. 130 gramów na 1 kilometr.
> Chiny się nie patyczkują: Sprzedawaj samochody elektryczne albo giń!
Wiele samochodów osobowych ma w dowodach rejestracyjnych niższe wartości: 94 g, 106 g, 119 g/km. Wszystko pięknie. Tylko że realne pomiary pokazują, że te wartości nijak mają się do rzeczywistości. Samochody emitują 120-140 procent deklarowanych ilości dwutlenku węgla. Średnia wychodzi na poziomie 129 procent (kreskowana pozioma linia):
To nie wszystko. Anonimowy autor Dziennik.pl zapomina, że samochód elektryczny można naładować z użyciem czystszej energii, na przykład wygenerowanej w domowej instalacji fotowoltaicznej – tymczasem do samochodu spalinowego albo leję benzynę i jeżdżę, albo nie leję i… nie jeżdżę. WYBÓR kontra BRAK WYBORU.
Żeby dobić samochody elektryczne, narrator wraca jeszcze na chwilę do pana profesora. Tenże z ojcowską troską pochyla się nad niewielką liczbą stacji ładowania w Polsce:
– Nie mamy jeszcze tylu stacji dla aut elektrycznych, co dla pojazdów z napędem konwencjonalnym. Poza tym czas ładowania baterii jest niewspółmierny do tankowania paliwem węglowodorowym – zauważa Ślęzak z ITS.
Ma rację? Oczywiście: stacji ładowania jest mniej niż stacji tankowania. Ale już gniazdek w Polsce mamy, czy ja wiem, tysiąc razy więcej? Sto tysięcy razy więcej? A samochód plug-in można naładować ze zwykłego gniazdka – tak robi to choćby pan Wiktor:
Akt II. Hybrydy są najlepsze
Czy istnieje rozwiązanie dla tego strasznego dramatu, czy ten koszmar można przegnać? Oczywiście!
I tu jako eko-alternatywa pojawiają się klasyczne hybrydy z układem spalinowo-elektrycznym [podkreślenie redakcji www.elektrowoz.pl] – te samochody nie wymagają ładowania z gniazdka. Ich akumulatory (o pojemności 1-1,5 kWh) są znacznie mniejsze niż w autach elektrycznych i ładują się dzięki rekuperacji (podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z górki). Tak odzyskana energia później wspomaga np. start spod świateł lub wykorzystywana jest przy jeździe z niską prędkością w mieście (podjeżdżanie w korku) lub manewrowaniu na parkingu.
Cóż za urocza wolta! Dlaczego hybrydy są lepsze? Bo przecież:
- mają baterię,
- nie wymagają ładowania z gniazdka.
„Pamiętajcie, drogie dziatki! Baterie są złe, bo trudno się je produkuje i utylizuje. Ale te w hybrydach oczywiście są cacy!” Podkreślmy tylko, bo to bardzo ważne: te baterie ładują się TYLKO dlatego, że samochód został wcześniej rozpędzony przez silnik spalinowy. Czyli spalinowy silnik spalinowy wygenerował energię, którą następnie udało się w pewnej części odzyskać.
Żeby było zabawniej, te samochody, które MOŻNA ładować z gniazdka, również NIE WYMAGAJĄ ładowania z gniazdka. Można nimi jeździć jak starymi (klasycznymi) hybrydami – tylko że będzie to marnowanie potencjału auta. I marnowanie okazji, by zaoszczędzić: prąd jest znacznie tańszy niż benzyna.
> Aktualne ceny hybryd i nowoczesnych hybryd plug-in w Polsce [RANKING listopad 2018]
Akt III. Wodór będzie najlepszy
Ktoś mógłby zapytać: skoro te hybrydy są takie doskonałe, ale jednak odchodzimy od paliw kopalnych, to co będzie paliwem przyszłości? Pytanie pada także w artykule – odpowiedź również:
Jeśli więc w ocenie naukowców samochody elektryczne nie są wcale takie ekologiczne jak je malują koncerny, a w polskich realiach hybrydy można traktować jako optymalne rozwiązanie na okres przejściowy, to co będzie niewinnym i czystym paliwem jutra?
– W dyskursie na temat rozwoju napędów pojazdów i ich przyszłości warto także zwrócić uwagę na pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi – wodór to doskonałe źródło energii dla aut – wskazuje przedstawiciel ITS.
(…) Jak tłumaczy Ślęzak, wodór używany jako paliwo w ogniwach paliwowych do zamiany energii chemicznej na energię elektryczną znajduje idealne zastosowanie w samochodach, gdyż pochodną jego utleniania jest para wodna ulatująca z układu wydechowego.
Faktem jest, że wodór jest paliwem czystym. Głupio mi tylko zapytać pana profesora, skąd my ten wodór weźmiemy? Z reformingu parowego? Ale przecież w tej metodzie trzeba dostarczyć do układu mnóstwo energii i, UWAGA, w procesie emitowany jest dwutlenek węgla! A może wytworzymy sobie wodór korzystając z elektrolizy? Istnieją już takie instalacje. Jest z nimi tylko jeden problem: do wytworzenia 1 kilograma wodoru potrzeba około 50 kWh energii.
> Czy Polska wytrzyma samochody na wodór? ZUŻYCIE ENERGII: 1 auto na wodór = 2 auta elektryczne!
1 kilogram wodoru wystarczy na przejechanie około 100 kilometrów. Czyli samochód na wodór musi pobrać z systemu 50 kWh energii, żeby przejechać 100 kilometrów.
A ile energii potrzebuje samochód elektryczny? Odpowiedź na to pytanie padła już w tekście.