Polski Instytut Ekonomiczny ogłosił w minionym tygodniu raport, z którego wynika, że dopłaty do samochodów elektrycznych nie mają sensu. Znacznie ważniejsze są inne inwestycje i ulgi w sektorze publicznych. Dofinansowanie nie powinno wędrować do osób fizycznych.

Możemy zapomnieć o dopłatach do samochodów elektrycznych?

Wstęp

Zacznijmy od zupełnie innego badania, a w zasadzie metabadania (metaraportu, badania badań) na zupełnie inny temat. Jego celem było sprawdzenie wyników kilkudziesięciu poważnych, naukowych prac badawczych na temat żywności w kontekście raka. Okazało się, że w zależności od szeregu czynników – metodologii, finansowania, środowiska, poglądów autorów – jeden i ten sam produkt spożywczy mógł chronić przed rakiem (czerwone kropki po lewej) lub raka powodować (czerwone kropki po prawej).

Produkty spożywcze od góry: wino, pomidory, herbata, mleko, jaja, kukurydza, kawa, masło, wołowina

Rezultaty zależą od badającego, a wyniki są takie, jakie są.

Wróćmy teraz do naszego głównego tematu: dopłat do samochodów elektrycznych. Otóż Polski Instytut Ekonomiczny (PIE) w przeszłości nosił nazwę Instytutu Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur – Państwowego Instytutu Badawczego. Polski Instytut Ekonomiczny podlega premierowi i dostarcza analizy niezbędne Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Zapamiętajmy: PIE podlega premierowi (rządowi), który to rząd ma decydować o tym, czy dostaniemy dopłaty.

PIE mimochodem: Jasno widać, że elektryk opłaca się i bez dopłat

Raport PIE został ogłoszony podczas konferencji ImpactCEE 10 października 2019 roku. Podpisany został pod nim Andrzej Kubisiak, kierownik zespołu komunikacji, ale z nazwiska wymieniany jest Łukasz Czernicki, redaktor raportu i kierownik zespołu strategii w PIE. Z raportu wynika, że w 2025 roku Polska będzie gigantem, gdy chodzi o autobusy elektryczne – będziemy mieć trzeci co do wielkości tabor w Europie (ani słowa o tym, czy jest to wartość per capita).

Jednak z punktu widzenia dopłat kluczowa jest pewna tabelka (proszę chwilowo nie zwracać uwagi na strzałkę), którą zamieszczono nieco dalej i którą pozwalamy sobie tutaj wkleić:

Otóż z tabelki tej wynika, że nawet bez dopłaty po 10 latach eksploatacji samochód elektryczny będzie już niemal tak opłacalny, jak spalinowy.

Problem polega na tym, że do tej tabelki można mieć poważne zastrzeżenia

Otóż zawarta w tabelce cena zaskakująco dobrze koreluje z informacjami, które podaliśmy w maju 2019 roku:

Artykuł opublikowany na www.elektrowoz.pl w maju 2019 roku. Wszystkie widoczne w tytule informacje były nieoficjalne, ale nieźle się sprawdziły -> zobacz TUTAJ

Problem w tym, że ta cena NIE JEST PRAWDZIWA:

  • pierwsza podawana cena wynosiła 420 tysięcy koron,
  • aktualna cena startowa w Czechach to 429 900 koron,
  • aktualna cena dla Niemiec wynosi 20 950 euro.

Istnieje zatem wysokie prawdopodobieństwo, że autor tabeli i raportu:

  1. albo zna faktyczną polską cenę Skody CitigoE iV i wie, że wyniesie ona 72 000 złotych,
  2. albo skopiował sobie cenę z www.elektrowoz.pl przeliczoną przez nas w maju 2019,
  3. albo wreszcie przeliczył korony czeskie na złotówki z czeskiego konfiguratora.

Opcja nr 1: autor raportu zna polską cenę Skody CitigoE iV, choć jeszcze jej nie podano

Opcja numer 1 byłaby dla fantastyczną wiadomością dla miłośników samochodów elektrycznych. Trzymamy za nią kciuki, choć wydaje nam się niezbyt prawdopodobna, skoro bliźniak CitigoE iV, VW e-Up (2020), został wyceniony na niemal 20 tysięcy złotych więcej:

> Cena VW e-Up (2020) w Polsce od 96 290 złotych [aktualizacja]

To o prawie 34 procent więcej niż podawana przez autorów kwota!

Opcja nr 2: autor raportu skopiował sobie cenę z www.elektrowoz.pl

Gdyby prawdziwa okazała się opcja numer 2, uroślibyśmy w dumę – po raz kolejny ktoś zapożyczyłby sobie treści z Elektrowozu. Naprawdę (naprawdę!) nie ma znaczenia, że „zapomniał” wspomnieć, że to od nas. My to wychwytujemy i jest nam niezwykle miło, że korzystają z nas środowiska opiniotwórcze, media, instytuty badawcze, poważni naukowcy…

A wskazuje na to również pisownia, ponieważ prawdziwa nazwa tego samochodu wygląda tak: Skoda CITIGOe iV – tyle że tego nie wiedzieliśmy pisząc majowy artykuł 🙂

Opcja nr 3: autor raportu nie umie liczyć [ale chętnie podoradza przy milionowych budżetach]

Prawdziwą katastrofą natomiast była opcja numer 3, czyli przeliczenie wartości z koron na złotówki. Owszem, cena Skody Citigo-e iV startuje dziś od 429 900 koron, co przekłada się na 72 094 złotego według kursu z dnia 9 października 2019 (dzień przed publikacją). Zgadza się idealnie, tyle że… ekonomista nie podałby takiej wartości, bo wiedziałby, że Czechy mają stawkę VAT wynoszącą 21 procent, a Polska – 23 procent.

Po uwzględnieniu różnic w stawkach VAT najniższa wychodząca obecnie kwota to ponad 73 tysiące złotych. Tysiąc złotych to niby nic, ale któż nie chciałby znaleźć takiego „nic” w kieszeni starej kurtki? Jak by nie podchodzić do tej kwoty, 72 tysiące złotych nie wychodzą.

Czy powinniśmy wierzyć ekonomiście, który nie wie, że różne kraje mają różne stawki VAT? Czy taki ktoś może doradzać w kwestiach, w których w grę wchodzą milionowe budżety?

Rządowy instytut sugeruje, że nie powinno być dopłat

Zgodnie z cytatem: „Co jest najważniejsze dla ekspansji elektromobilności indywidualnej? W początkowej fazie rozwoju rynku kluczowe są pozafinansowe mechanizmy wsparcia dla nabywców aut elektrycznych, takie jak darmowe parkowanie, możliwość jazdy buspasem czy wjazd do stref niskoemisyjnych”.

Zwracamy uwagę na słowo „pozafinansowe”. Dopłata to wsparcie „finansowe”. Darmowe parkowanie czy jazda po buspasach to wsparcie „pozafinansowe”. Raport mówi wprost: „kluczowe są pozafinansowe mechanizmy wsparcia dla nabywców aut elektrycznych”.

Dopłaty są niekluczowe i wspierają bogaczy

Kontrolowany przez premiera (rząd) instytut mówi, że dopłaty do samochodów elektrycznych nie są kluczowe. Dopłaty są niekluczowe. Dopłaty są nieistotne. Dopłaty nie są ważne.

Jeszcze dobitniej słychać to w wypowiedzi dla Pulsu Biznesu: „ze względu na strukturę rynku motoryzacyjnego w Polsce, niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę ładowania oraz specyfikę aut elektrycznych oferta sprzedaży e-samochodów jest skierowana do wąskiej grupy odbiorców indywidualnych”. Czyli dopłaty wspierają bogaczy (źródło).

A co powinno być zamiast dopłat?

W przygotowanym pod redakcją Łukasza Czernickiego raporcie to „transport napędza rozwój elektromobilności”. Tenże autor potwierdza to również w wywiadzie dla Pulsu Biznesu: „To stare, dieslowskie autobusy są głównym źródłem bezpośredniej emisji w transporcie. I to właśnie w tym kierunku powinny iść publiczne pieniądze”.

Jaki z tego wszystkiego wniosek?

Wydaje nam się, że osoby fizyczne powinny w tej właśnie chwili przestać wierzyć, że dostaną dopłatę do samochodu elektrycznego. Powinni zrezygnować z uwzględniania tego bonusu w kalkulacjach opłacalności. Sugestie PIE podpowiadają nam, że nawet jeśli mechanizm dopłat wystartuje, to szansa na zakwalifikowanie się do programu będzie znikoma.

> Aktualne ceny samochodów elektrycznych: Smart znikł, najtańszy jest VW e-Up od 96 290 zł [październik 2019]

Nieco większe szanse mogą mieć właściciele firm. Zgodnie z komunikatem  Ministerstwa Energii sprzed wyborów parlamentarnych, coś „zostało podpisane”. Niestety, tego dokumentu nigdzie na razie nie widać:

> Dopłaty do samochodów elektrycznych o krok bliżej? „Rozporządzenie wykonawcze FNT podpisane”

Co innego organizacje państwowe czy samorządy. Te prawdopodobnie otrzymają dofinansowania z państwowej kasy na wymianę taboru autobusowego, samochodów wykorzystywanych przez urzędników czy w rozmaitych służbach.

Zdjęcie otwierające: stos z 50 milionami złotych (fragment) (c) NBP

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 5 głosów Średnia: 3.8]